La historia detrás de los relatores del automovilismo que narraban carreras desde un avión y la cabina

Son de esas voces que aún resuenan en el aire, en el éter que forma parte de la memoria colectiva, tanto de los más entrados en años como de quienes alcanzaron a escuchar el tramo final de aquellas transmisiones.

“¡Atento el avión, atento el avión!”, el llamado de alerta entre frituras de frecuencia AM mezclada con los ruidos del Cessna 182. “¡Adelante Gagliardi, adelante el avión!”, la respuesta. Desde el cielo, Alberto Gagliardi, desde tierra, Eduardo González Rouco. El “Mono” y “Cacho”, una dupla inolvidable del relato que acompañó al automovilismo durante más de 40 años.

Fueron piezas clave del equipo de Carburando, una organización periodística inicialmente llamada Corporación Automovilística Radial (CAR), que debutó el 19 de marzo de 1960 en la Vuelta de Casilda, por una fecha del Turismo Carretera y que, con el paso del tiempo, fue creciendo en importancia, despliegue y equipo, llegando a tener casi 50 personas en cada transmisión.

Al frente estaban el padre de Cacho, Isidro González Longhi y su cuñado, Andrés Rouco. Dos íconos de la radiodifusión deportiva. Fue un medio esencial en un automovilismo que se vivía de otra manera: el nexo que completaba el espectáculo de cada domingo. La columna vertebral de su historia se dio durante décadas en los momentos de mayor esplendor de Radio Rivadavia, luego pasó por La Red y también por Colonia.

El mundo era otro y hoy no es sencillo explicar a las generaciones actuales que durante décadas una buena porción de los argentinos escuchaba las carreras con la oreja pegada a la radio, entre el ritual del asado o un viaje de domingo.

El automovilismo de las décadas del 70, 80 y parte del 90 tuvo el aporte esencial de la narración radial, la que luego se adaptó para sumarse a los mandatos de la televisión. La cobertura abarcaba diferentes categorías, pero la estrella era el Turismo Carretera, la más convocante, la que tenía varias fechas de su calendario en circuitos semipermanentes en los cuales se corría por tiempo.

Los autos largaban con intervalos (cinco, 10 o más segundos según reglamento), por lo tanto, la posición en pista podía no coincidir con la ubicación en los cronómetros.

Ahí es donde el avión cobraba tal relevancia para el ordenamiento, ya que desde el aire se tomaba como punto de medición un molino, una calle transversal o la punta de un monte que servía de referencia para el famoso ‘top’, esa distancia exacta entre auto y auto que desde el aire cantaba el Mono.

En las vueltas de Tandil, Bolívar, Lobos, San Miguel del Monte o donde fuese que convocaba el calendario, el escenario se pintaba de rutas con los campos circundantes repletos de gente, casillas, carpas, pilusos para protegerse del sol o camperas bien abrigadas para darle pelea al frío, también algún toldo cuando la lluvia se hacía presente.

Lo que nunca faltaba era el humo de los cientos de asados que se fundía en el aire para llegar a acariciar la panza del avión, o de los aviones, porque en los tiempos dorados de los Grandes Premios llegaron a ser cuatro aeronaves orbitando el circuito. Ahí estaban los dos, sostenidos por un equipo técnico capaz de resolver cualquier obstáculo con creatividad y soluciones casi mágicas.

Hoy, reunidos por LA NACION, vuelven sobre aquellas historias. Desde los comienzos hasta el final de sus trayectorias, reconstruyen una época en la que la radio no solo narraba carreras: las hacía vivir.

Los inicios de González Rouco se dieron apenas terminó la escuela secundaria. Nacido en Capital Federal, se sumó en 1965 al equipo que encabezaban su padre y su tío. “Arranqué haciendo aportes puntuales: llevaba algún papelito con un dato a la cabina para que ‘nuestra computadora viviente’, Roberto Bo, procesara esa información y armara la noticia. Él era un genio, una persona con una velocidad mental asombrosa”, contó. Así empezó y luego fue haciendo notas en pista y en boxes, hasta llegar al relato principal.

En 1969 su tío dejó el relato y, con 23 años, le tocó asumir. “Muchos me decían que no iba a poder. Mi tío era de la época de la verborragia, de llenar espacios porque no contaban con los recursos que después fueron esenciales. Yo quería un relato más ágil: que el que estaba en boxes no tuviera que esperar a que yo terminara todo ese blablá para salir al aire”, recuerda, con un guiño afectuoso.

Debutó como relator en una carrera de TC en El Pinar (Uruguay), reemplazando a su tío. También ya había tomado la posta en los Grandes Premios desde el estudio, en transmisiones que podían durar 12 horas. Así comenzó una carrera que lo tendría por más de cuatro décadas al frente del relato más escuchado del automovilismo argentino. Su última narración fue en 2004. Hoy tiene 80 años.

Gagliardi, también porteño, llegó al micrófono presentando orquestas de tango —como la de Héctor Varela— en un club de Villa Adelina. Hasta llegó a presentar a un debutante Raúl “Negro” Lavie de flamantes 17 años. A comienzos de los 60 hizo suplencias en Radio Rivadavia y empezó a ganar lugar en el piso.

“González Longhi y Andrés Rouco me llamaron. Ellos me pusieron el apodo de Mono”, cuenta. En 1963 ya viajaba a las carreras. Su primer vuelo fue en 1966, en el avión N°2. El último, en 1997, en el “Triángulo del Tuyú”, en Santa Teresita, cuando se cerró la historia de los semipermanentes tras seis décadas de tradición rutera. Hoy tiene 89 años y conserva intacta una memoria prodigiosa.

El avión fue una pieza clave en una época todavía adolescente en términos tecnológicos. Los equipos de transmisión eran enormes y se ubicaban en el asiento trasero. De la panza del avión salía un largo cable que funcionaba como antena, con un embudo invertido en la punta para sostenerlo en el aire, como un pequeño paracaídas.

González Longhi fue pionero en los relatos desde el aire, además de ocuparse del aspecto comercial del medio. Voló hasta que un problema en la vista lo obligó a dejar. Entonces llegó el turno de Gagliardi, que nunca había subido a un avión. “Isidro me preguntó si tenía miedo. Le dije que no y al día siguiente volamos. Desde arriba me enseñó a seguir un auto para marcar diferencias y aprender el oficio. Yo justo había terminado el curso de piloto en el Automóvil Club Argentino y estaba por debutar en pista… pero terminé relatando desde el cielo. La categoría se salvó de que yo corriera”, bromea entre risas compartidas.

“Hoy resulta curioso ver cómo trabajábamos: el día anterior probábamos distintas frecuencias hasta lograr conexión con la base. Era todo artesanal, prueba y error”, recuerda González Rouco. Al principio ni siquiera tenían retorno para escucharse en vuelo.

Casi al unísono recuerdan que en los Grandes Premios disputados en zonas montañosas llevaban bidones de nafta arriba del avión para reabastecerse en pleno vuelo, porque la autonomía se veía comprometida: las etapas eran extensas y no había dónde aterrizar para cargar combustible.

“Tuvimos más de un vuelo complicado o riesgoso”, afirma Gagliardi. Incluso a veces por cuestiones que por entonces no estaban mal vistas como fumar en pleno vuelo dentro de una cabina tan pequeña.

“Recuerdo una vez en que volábamos por la zona de Pampa de Achala, en Córdoba. Fue por un desperfecto técnico, cuando un enchufe conectado de manera bastante improvisada a un elevador de corriente comenzó a recalentarse, al punto de que por encima de mi cabeza empezamos a ver llamas. Fue un momento de desesperación en el que el piloto no podía alcanzar el extinguidor ubicado debajo de su asiento, hasta que yo, por un impulso -casi divino se podría decir- pegué el manotazo al enchufe y lo desconecté. Nos salvamos de milagro. Estuvimos unos 20 minutos dando vueltas con las puertas abiertas para ventilar el humo”, recordó.

Niebla, lluvia, viento: más de una peripecia climática debieron sortear para conseguir esa conexión aérea y claro, en todas era la experiencia y ductilidad del piloto una pieza esencial. “Mi padre tuvo la suerte de contar con un piloto excelente (Alfredo Bessani), y que luego voló con el Mono, un tipo único capaz de sortear cualquier tipo de peripecias”, señala González Rouco. También fueron testigos cuando la suerte no estuvo del lado de algún equipo de medios colegas que sufrieron accidentes trágicos durante un vuelo.

Documentar los accidentes en pista demandaría páginas enteras, muchas marcadas por tragedias. A la dupla le tocó relatar algunas de las más duras, como la muerte de Roberto Mouras en noviembre de 1992, en la Vuelta de Lobos, cuando el Chevrolet N°9 impactó contra un talud al borde de la ruta.

Ambos recuerdan la crudeza de ese instante, cuando la incertidumbre domina y confirmar lo peor no es sencillo. “Volábamos justo arriba cuando perdió el control. Entre el polvo vi asomar la trompa girando y después el auto quedó sobre sus cuatro ruedas. Pensamos que se había salvado. Por suerte no me apuré en salir al aire”, evoca Gagliardi.

Minutos más tarde, González Rouco debió dar la noticia. “Fui prudente, pero por el tipo de golpe imaginé el desenlace. Fue muy duro cerrar la transmisión así. Nunca olvidaré el silencio absoluto cuando bajamos de la cabina: la gente se iba sin hablar”. Dos años después llegaría otro golpe: la muerte de Osvaldo “Pato” Morresi en Punta Indio, accidente que aceleró el final de los circuitos callejeros.

Otro momento inolvidable fue la muerte de Nasif Estéfano en Aimogasta (La Rioja), en 1973. “Como era un Gran Premio, yo transmitía desde el estudio de Rivadavia y justo esa vez nos acompañaba su esposa. Cuando ocurre el accidente, todos tratábamos de mantener la calma en espera de la información certera, hasta que se confirmó y tuve que darle la noticia. Aún se me pone la piel de gallina”, recuerda Cacho.

Dentro del propio Carburando también hubo momentos de alto riesgo. En aquellos años solían enviar a un periodista como copiloto para vivir la carrera desde adentro, como ocurrió en 1973 en Pergamino, cuando Enrique Moltoni fue designado para acompañar a César Malnatti. Un desperfecto mecánico impidió que el auto largara la final y el cronista fue reubicado en el de Ángel Monguzzi. Horas después, Malnatti perdió la vida al chocar contra una alcantarilla.

Con el tiempo, todo comenzó a cambiar. La llegada de la televisación trajo más tecnología: camiones propios, cámaras modernas montadas en los autos y una estructura mucho más profesional. “Ahí arrancó otro Carburando”, recuerdan.

La tarea de González Rouco era tan emocional como estratégica: además de narrar, coordinaba a los cronistas distribuidos en distintos sectores del circuito, enlazando cada intervención al ritmo del pelotón. El equipo reunía en promedio casi 40 personas entre técnicos, periodistas y comerciales. Algunos auspiciantes incluso exigían que su locutor viajara para salir en vivo, como solía ocurrir con Cinzano.

Desde el aire, Gagliardi irrumpía con su clásico “Atento el avión”. Su misión era lanzar el “3, 2, 1… top” justo cuando la trompa del auto cruzaba el punto señalado a velocidades de entre 220 y 240 km/h. Un desafío de precisión en estado puro.

Cuando se les pregunta qué admiraban uno del otro, la respuesta fluye sin dudar. González Rouco destaca la ductilidad del Mono para seguir posiciones, detectar ataques o retrasos y generar expectativa en el instante exacto: “Su labor era fundamental para darle color y emoción al relato”. Gagliardi devuelve el elogio: “Como Cacho no hubo, no hay ni habrá un relator de radio”.

Ambos realzan la labor de los cronistas en boxes, curvas y chicanas, decenas de apellidos o directamente conocidos por sus apodos, completando una maquinaria narrativa perfectamente sincronizada.

Del estudio en los Grandes Premios a la cabina improvisada para el resto de las carreras, siempre junto a la largada. Podía ser arriba de un acoplado o sobre un techo, bajo un calor insoportable, el frío más crudo o la lluvia más intensa. Pasaron por todo, hasta que llegó la cabina propia y un sistema de clasificación que profesionalizó el trabajo.

En los 70 y 80 nada era sencillo. “No había teléfonos fijos en cualquier parte. Teníamos que buscar el más cercano y tirar un cable hasta nuestra base. Y al día siguiente volver a revisar que siguiera intacto: en el medio del campo podía pasar cualquier cosa, desde la intromisión de una vaca hasta los efectos del rocío”, recuerda Cacho.

También era otro el vínculo con el interior: pueblos que los recibían como celebridades, cenas en el club la noche previa, reconocimientos y puertas abiertas en cada casa.

Las peñas que juntaban peso por peso para que el crédito local pudiera correr. Y el ritual innegociable de Longhi: todos de saco, camisa y corbata para ir a las cenas; uniforme de Carburando (camisa o chomba identificada) para trabajar. Todos siempre juntos para todos lados, como un equipo, y un infaltable: el mejor hotel.

Luego, con la reconfiguración societaria de la empresa, las cosas fueron cambiando y no son pocas las anécdotas en las que hicieron noche en una habitación con catres improvisados o durmiendo en un pueblo quizás no tan cercano porque donde se corría no había para hospedarse.

Todo era diferente, incluso el modo de concebir la seguridad de los espectáculos, tanto en pista como en su entorno. De hecho, las pruebas de los autos las hacían en rutas abiertas, en cercanías de la ciudad o pueblo de donde era el piloto, a fondo entre autos y camiones. Cacho recuerda que alguna vez acompañó Di Palma padre a hacer las famosas “tiradas” con su TC por la ruta provincial 191 que une Arrecifes con San Pedro.

En más de cuatro décadas al frente de un micrófono para uno y más de 7000 horas de vuelo para el otro, el anecdotario es inagotable. Hay una que ambos recuerdan casi al mismo tiempo: la de Satriano en Junín.

Resulta que el piloto de Chivilcoy, ídolo de Chevrolet, venía ganando por una diferencia imposible de descontar. “Era un afano”, resume Gagliardi. Detrás no pasaba nada y la transmisión empezaba a quedarse sin dramatismo. Hasta que, casi por instinto, lanzó desde el avión: “Atento porque me parece que el puntero va a tener problemas”. ¿Para qué? Cacho se aferró a ese aviso y cada tanto pedía volver al aire porque el líder “podría tener inconvenientes”.

En realidad, no pasaba absolutamente nada. Cuando volvió el pase y le preguntaron qué ocurría con Satriano, Gagliardi remató: “Lo que sucede, González Rouco, es que el puntero está por llegar a la calle que sale a la izquierda, donde está la cárcel… y como lo que viene cometiendo es un robo, va a tener problemas”. El remate fue explosivo: “Había 20.000 hinchas de Ford aplaudiendo y otros 20.000 de Chevrolet que me querían matar”, recuerda entre risas.

Los apodos también entran en el conteo de los momentos memorables y Gagliardi tiene dos destacados de su autoría: uno es el “Puma” para Oscar Aventín, que nace en una vuelta de Tandil. Luego de chocar, retomó la carrera para volver a agarrar la punta. Entonces desde el avión dice algo así como “nuevamente toma la punta Aventín, que parecía un puma mostrando las garras en busca del triunfo”. El otro: “la esperanza verde de Necochea”, para Juan de Benedictis.

Al momento de evaluación general y reconstruir lo que significó el relato en sus vidas, González Rouco concluye con un “para mí fue todo. Jamás hubiese deseado una cosa mejor que la que me tocó vivir. Hice lo que me gustaba, viajé, disfrute, relaté todo lo que me gustaba y quería. Gané amigos y fue mi medio de vida, es decir, no existe mejor combinación”.

Si bien su época más reconocida es la del TC, remarca que su relato más emblemático y significativo se dio el 18 de mayo de 1980, cuando bajo la lluvia, Reutemann ganó en Mónaco el GP de Fórmula Uno. “Porque era la máxima categoría, por el lugar, porque ganaba un argentino, por la emoción, en fin, ese fue sin dudas el que más recuerdo como destacado”.

Se retiró aún siendo joven, con 58 años. “Me quería quedar con ese momento, habiendo llegado a la plenitud y ya no entrando en el desgaste o deterioro. Un día decidí cortar y estoy convencido de que fue una gran decisión”. Dice que una sola vez se subió al avión, en sus comienzos, ¡y no le gustó para nada!

Gagliardi demuestra el gran orgullo que significó ser parte de Carburando. “Yo sabía que estaba en un lugar único, al que muchos querían llegar. Con el papá de Cacho tuve un afecto especial y él conmigo. Formamos parte de la era más gloriosa de Radio Rivadavia, cuando reunía los más ilustres como Fontana, Larrea o Muñoz en sus mejores etapas. Llegamos a cubrir carreras con más de 100.000 espectadores, vivimos algo único y soy un agradecido”, dice.

Hoy, la reconstrucción de sus trayectorias no hace otra cosa que reafirmar que lo que hicieron forma parte de la historia grande de la radio argentina y del automovilismo deportivo. Fueron las voces de cientos de domingos inolvidables y dejaron un enorme legado. Las icónicas voces de una época en la que la radio tenía alas.

Por Pablo Epifanio

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