Qué puede pasar con la industria automotriz argentina tras el acuerdo del Mercosur con la Unión Europea
El tratado ya vigente redefine el esquema de comercio entre los bloques, pero con una apertura gradual; cupos, cronogramas y un impacto más inmediato en autopartes que en vehículos terminados
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RedactorIñaki Zurueta
La entrada en vigencia del acuerdo comercial entre el Mercosur y la Unión Europea introduce un nuevo marco para la industria automotriz argentina, aunque su impacto no será inmediato ni uniforme. El anexo técnico que establece el calendario de eliminación de aranceles muestra que el sector fue tratado como una de las áreas más sensibles de la negociación.
Los autos, utilitarios, pickups y varios vehículos comerciales conservarán altos niveles de protección durante años, mientras que las autopartes, ciertos insumos industriales y componentes tecnológicos aparecen como los rubros con una apertura potencialmente más temprana.
La clave está en el sistema de desgravación. El acuerdo clasifica los productos en distintas categorías, según el plazo en el que deberán eliminarse los aranceles. La categoría “0” implica apertura inmediata; otras, como “4”, “7”, “8”, “10” o “15”, establecen bajas progresivas hasta llegar a arancel cero en esos años. Pero para el sector automotor aparece una categoría especialmente relevante, denominada la “15V”, diseñada para vehículos considerados sensibles por el Mercosur.
Esa categoría alcanza a una parte central del mercado como los autos de pasajeros de distintas cilindradas, utilitarios livianos, pickups y algunos tractores livianos. En términos concretos, abarca buena parte del universo de vehículos que más pesan en la producción y comercialización regional.
Para estos productos, el arancel base —que en la Argentina y Brasil se ubica en el 35%— se mantiene sin reducción durante los primeros seis años. Recién a partir del año 7 comienza la baja gradual, hasta llegar a cero en el año 15. No habrá una apertura plena e inmediata para los autos europeos que ingresen al Mercosur.
En la práctica, los vehículos terminados seguirán protegidos durante buena parte de la próxima década. La baja arancelaria existirá, pero será administrada y lenta, en línea con la estrategia histórica del bloque de preservar los segmentos donde existe producción local, sobre todo en la Argentina y Brasil.
El acuerdo incorpora, de todos modos, una excepción importante dentro de esa misma categoría. Para los vehículos comprendidos en “15V” se establece un cupo anual de 50.000 unidades con una reducción del 50% del arancel base desde la entrada en vigor y hasta el final del año 8. Ese cupo se distribuye entre los países del Mercosur: 32.000 unidades para Brasil, 15.500 para la Argentina, 1750 para Uruguay y 750 para Paraguay.
No elimina el arancel, pero mejora la ecuación de importación frente al esquema tradicional. El efecto, sin embargo, estará limitado por el volumen asignado y por la decisión comercial de las marcas sobre qué modelos priorizar.
En autos convencionales, entonces, el impacto más visible podría darse en determinados modelos europeos que ingresen bajo cupo, más que en una baja generalizada de precios. Para el consumidor, eso podría traducirse en una oferta algo más competitiva en algunos nichos.
Para las terminales, en cambio, el punto más relevante no está en el corto plazo comercial, sino en la posibilidad de usar el acuerdo como herramienta de negociación interna con sus casas matrices.
Ese aspecto fue señalado por la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA) en un comunicado, al considerar que el acuerdo puede funcionar como un puente con los centros globales de decisión.
La lectura industrial es que, en un mercado donde las marcas europeas tienen una presencia fuerte, un marco normativo compartido con la Unión Europea podría ayudar a que las filiales locales compitan por nuevos proyectos productivos. No se trata de un resultado automático, sino de una condición que puede mejorar la previsibilidad.
El capítulo de los electrificados merece una lectura propia. A diferencia de lo que podría suponerse, el acuerdo no libera rápidamente la importación de híbridos y eléctricos. Para esos vehículos, el anexo deja la alícuota en 25% durante los primeros cinco años. Luego comienza una reducción por etapas hasta alcanzar el arancel cero recién en el año 18.
El plazo es todavía más largo para los vehículos impulsados por hidrógeno, que mantienen el arancel base hasta el final del año 6, acceden después a una rebaja parcial y llegan a cero recién en el año 25.
En vehículos comerciales pesados, buses, camiones, chasis y tractores de carretera, el mapa es aún más restrictivo. Varias posiciones quedan directamente en la categoría “E”, lo que significa que están excluidas de las preferencias arancelarias y mantienen el tratamiento vigente.
Para las pickups y utilitarios livianos, el análisis es más complejo. Algunos productos quedan alcanzados por los esquemas largos de desgravación y otros por la categoría 15V.
En teoría, esto abre una oportunidad futura para la Argentina, cuya industria se especializó en pickups y utilitarios, con plantas como las de Toyota en Zárate, Ford y Volkswagen en Pacheco, Stellantis (Fiat y Ram) y Renault en Córdoba y otras operaciones vinculadas a vehículos comerciales. Pero exportar a Europa no depende únicamente del arancel.
Ahí aparece una de las principales limitaciones del acuerdo. Para que una pickup fabricada en la Argentina pueda ganar escala en Europa, debe cumplir reglas de origen, requisitos técnicos, normas ambientales, estándares de seguridad, homologaciones y, sobre todo, encajar dentro de la estrategia global de cada terminal.
Las marcas ya tienen plataformas productivas asignadas en otros mercados y, en algunos casos, acuerdos industriales con plantas que abastecen regiones específicas. Por eso, el acuerdo mejora el marco general, pero no garantiza por sí solo nuevos destinos de exportación.
Donde el impacto puede ser más temprano es en autopartes. A diferencia de los vehículos terminados, muchas piezas, componentes y sistemas tienen cronogramas de desgravación más cortos. Esto incluye insumos industriales, partes eléctricas, baterías, neumáticos, piezas de carrocería, sistemas de seguridad, componentes de transmisión y otros elementos centrales para la fabricación de vehículos.
Desde el punto de vista industrial, el acuerdo llega en un momento particular para el sector local. La Argentina ya no tiene una estructura automotriz diversificada en todos los segmentos, sino una especialización marcada en pickups medianas y vehículos comerciales.
Esa reconfiguración obliga a pensar el tratado no como una herramienta de apertura comercial aislada, sino como parte de una estrategia más amplia: qué producir, para qué mercados, con qué contenido local y bajo qué condiciones de competitividad.
Por eso, el impacto para la Argentina puede dividirse en dos tiempos. En el corto plazo, los cambios más visibles estarán probablemente en el cupo de vehículos con arancel reducido y en algunos movimientos sobre autopartes e insumos. En el largo plazo, el verdadero efecto estará en si el país logra utilizar el acuerdo para atraer proyectos productivos, mejorar su inserción exportadora y ganar lugar dentro de las cadenas globales de valor.
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