La Ford Ranger Raptor supera todo lo conocido
La segunda generación de la Ford Ranger, la pick up mediana deportiva del óvalo es un derroche de potencia y prestaciones, a lo que suma un altísimo nivel de equipamiento y una estética que no pasa inadvertida
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Señoras y señores, ¡les presentamos la mejor pick up mediana del mercado! Y no, no es una afirmación exagerada, porque esta segunda generación de la Ford Ranger Raptor, que se presentó durante el verano en Pinamar y que estará disponible el mes próximo en las concesionarias, es la más radical y potente del segmento en el mundo, al punto que fue preparada por Ford Performance –la división deportiva del óvalo– para un público que busca diversión al volante especialmente viajando y en el fuera de pista; o sea, no es una chata para todos los días y mucho menos para destinarla al trabajo.
Fabricada en Tailandia (es la única planta que la hace a nivel global), esta Ranger Raptor es también una especie de anticipo de la que será la nueva “Ranger a secas” que ya se produce en nuestro país y que se lanzará en el próximo semestre, pues la local incorporará muchas cosas de ésta.
Pero analicemos a esta bestia. Respecto de la anterior Ranger Raptor que se había lanzado en la Argentina a mediados de 2019, cambia casi todo. Para empezar, tiene nuevas dimensiones: es 39 mm más larga, 33 mm más ancha y 58 mm más alta (la distancia entre ejes no varió).
El chasis es el mismo, pero fue reforzado estructuralmente con la utilización de nuevos materiales para darle mayor resistencia al castigo al que se la pueda someter; asimismo, se le agregaron nuevos protectores metálicos inferiores de motor, transmisión y tanque de combustible.
Por otra parte, el eje trasero no tiene más elásticos sino espirales tipo Watt y las suspensiones tienen amortiguadores deportivos Fox Shox Live de 2,5″ y mayor recorrido, con dispositivo electrónico que puede cambiar la dureza en hasta 500 veces por segundo de acuerdo con el terreno en el que se circule o el modo de conducción que se haya seleccionado.
En cuanto al diseño, el frente no tiene nada que ver con el que conocimos. Ahora es más robusto y agresivo, con líneas rectas y muchos ángulos y en el que destaca la ancha parrilla negra atravesada con la marca en relieve (desapareció el óvalo) que tiene una cámara que permite ver qué obstáculos hay por delante. A esta se integran las luces en forma de C con tecnología Matrix LED (adaptativas y con anti encandilamiento) y el paragolpes que luce un chapón metálico opaco para proteger la parte baja, donde aparecen dos ganchos de remolque.
Lateralmente, destaca por los guardabarros que sobresalen de la carrocería (para alojar los nuevos ejes y los neumáticos AT 285/70 de rodado 17″) y por los grandes estribos para poder subir con comodidad.
La caja, con capacidad de carga de 635 kg, tiene un cobertor plástico que protege la chapa y dos tomas (una de 12 V), en tanto la tapa cuenta con sostenes hidráulicos para que sea más fácil abrirla y cerrarla. Más abajo se encuentran otros dos ganchos de remolque.
Interiormente fue completamente renovada. Además de ser más espaciosa y de ofrecer una muy buena calidad de materiales (tapizados en cuero, revestimientos mullidos y plásticos y apliques suaves) y terminaciones, posee un tablero de instrumentos de 12,4″ totalmente digital y configurable, la selectora fue reemplazada por una especie de joystick (llamado E-Shifter) muy cómodo para accionar pero de recorrido corto, y la tracción se comanda desde un dial giratorio que también ofrece activación mediante botones.
- Largo: 5,381 m
- Ancho: 2,028 m
- Alto: 1,922 m
- Distancia entre ejes: 3,27 m
- Capacidad de carga: 635 kg
- Capacidad de remolque: 2500 kg
- Capacidad de vadeo: 850 mm
- Despeje: 265 mm
- Ángulo de ataque: 31°
- Ángulo de salida: 24°
- Capacidad del tanque: 82 L
- Peso: 2495 kg
En cuanto al equipamiento, destaca la gran pantalla táctil de 12″ que domina el torpedo y desde la cual se comanda la central multimedia con tecnología SYNC 4 (compatible con Android Auto y Apple CarPlay), a lo que suma cargador inalámbrico de celular, sistema de audio premium B&O, GPS, iluminación de ambiente, butacas delanteras deportivas de ajuste eléctrico de excelente agarre y calefaccionadas, cámara 360°, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, encendido de luces bajas y altas automático y climatizador digital bizona con salida en las plazas traseras.
Como si fuera poco, tiene un nivel de seguridad muy completo compuesto por el paquete Ford Co-Pilot 360 con sistemas semiautónomos como control de velocidad crucero adaptativo con Stop & Go, sistema de mantenimiento de carril, asistente de precolisión con frenado autónomo de emergencia y detección de peatones, asistentes de frenado en reversa y de dirección evasiva, estacionamiento automático asistido y monitor de punto ciego con alerta de tránsito cruzado. A esto se suman los tradicionales: control electrónico de descenso, asistente de arranque en pendiente, controles de tracción y estabilidad, frenos a discos ventilados en las 4 ruedas con ABS, EBD, EBA y servo freno electrónico, 7 Airbags, anclajes Isofix y sistema de frenado post-colisión con activación automática de balizas, bocina y desbloqueo de puertas.
Simplemente espectacular
Un comentario habitual entre los especialistas era que a la primera Ranger Raptor “le sobraba chasis, pero le faltaba máquina”; o sea, tenía una arquitectura capaz de soportar una mecánica mucho más potente que la que tenía. Bueno, los ingenieros de Ford Performance se ocuparon de esto y su respuesta fue tremendamente contundente: como se dijo, crearon la pickup mediana más salvaje que se pueda encontrar.
Para esto, sacaron el motor biturbo diésel de 4 cilindros en línea y 2.0 L que generaba 213 CV a 3750 rpm y 51 kgm a 2000 rpm y lo reemplazaron por el moderno naftero V6 con doble turno de 3.0 L de cilindrada y 24 válvulas, con doble sistema de inyección (directa e indirecta), distribución variable independiente para el sistema de admisión y de escape (Ti-VCT de) y sistema de anti retraso del turbo, que genera tremendos 397 CV a 6250 rpm y 59,5 kgm (583 Nm) de torque a 2500 rpm. Se combina con una caja automática con convertidor de par de 10 cambios y la tracción es 4x4 con reductora, bloqueo de diferencial trasero y delantero y configurable en 4x2 alta, 4x4 alta, 4x4 baja y 4x4 automática (va repartiendo la tracción en forma permanente).
Dos aclaraciones: la primera, el modo Baja no tiene que ver con la tracción sino que es el usado para andar al máximo en terrenos complicados. La segunda, el anti retraso del turbo (Anti-Lag) está disponible solo para el modo de manejo Baja y lo que hace es que cada vez que se desacelera mantiene los turbos girando de manera artificial durante tres segundos para que no haya demora en la respuesta cuando se vuelva a acelerar.
A esto suma la posibilidad de elegir entre 7 modos de conducción, que adaptan la respuesta del propulsor, la sensibilidad del acelerador, la sensibilidad de la dirección, la configuración de la caja de cambios, la tracción y la dureza de las suspensiones: Normal, Sport, Resbaladizo, Barro/Surcos, Arena, Rocas y Baja (que no es la baja de la tracción, sino que se utiliza para ir a fondo en terrenos complicados). Como detalle, permite elegir el sonido del escape entre silencioso, normal, deportivo y Baja.
- Motor: biturbo naftero
- Cilindros: 6 en V
- Cilindrada: 2956 cc
- Válvulas: 24
- Potencia: 397 CV a 6250 rpm
- Par: 59,5 kgm a 2500 rpm
- Caja: automática de 10 marchas
- Tracción: 4x4
El impulsor es superlativo, con respuestas explosivas tanto en baja como en alta velocidad y que muestra lo mejor de sí cuando está en el orden de las 3000 rpm; lo mismo cabe para la perfectamente relacionada transmisión, que pasa los cambios rapidísimo y sin ningún tipo de tironeo. Es una verdadera bestia de empujar y pedir más.
Por eso, la performance supera ampliamente cualquier expectativa: acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 s, recupera de 80 a 120 km/h en 4,6 s y alcanza una máxima (limitada) de 182 km/h.
Por supuesto que semejantes características impactan en el consumo (claramente no es una chata apta para cualquier bolsillo): en autopista a 130 km/h en 10ª marcha y con el V6 girando a 2000 rpm demanda unos 13 L/100 km, pero en ciudad esos números se disparan a 18,4 L/100 km.
Puede pensarse que por tratarse de una camioneta deportiva tiene un andar áspero. Pero no es así: el confort de marcha sobre asfalto es digno del de un sedán o un SUV de alta gama, porque la dirección es muy precisa (la dureza se puede ajustar) y el esquema de amortiguaciones absorbe todo lo que pisa y no transmite nada a la cabina. En síntesis: es un placer manejarla.
En cuanto al dinamismo, en ruta a mucha velocidad tiene ciertos deslizamientos que se deben en parte a las ruedas, pero, especialmente, a que es una bestia cuyo hábitat natural es el todoterreno extremo. En ese aspecto, no hay ninguna otra chata que siquiera se le asemeje: es brutal y tiene un agarre y una respuesta excepcionales; es más, no solo no defrauda, sino que siempre deja la sensación de que tiene mucho más para dar.
La preventa de esta Ranger Raptor comenzó el lunes último y el precio sugerido al público es de $29.200.000. Sin dudas no es un precio accesible, pero justifica su valor por todo lo que ofrece.
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