Pichetto cuestionó el ingreso de autos chinos y Caputo reaccionó: el pedido de las empresas que producen en el país
El ministro de Economía defendió el aumento de la importación y revivió el debate en el sector
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Redactor en MovilidadIñaki Zurueta
La discusión por el ingreso de autos chinos a la Argentina expuso una tensión que atraviesa hoy a todo el sector automotor: cómo compatibilizar una mayor apertura comercial con la necesidad de sostener producción, empleo y exportaciones.
El interrogante no pasa solo por cuántos autos se importan, sino por las razones detrás de la pérdida de terreno de la producción argentina en el exterior, aún con un mercado interno en recuperación. En ese marco se dio el cruce entre el diputado Miguel Pichetto, que cuestionó el ingreso de autos chinos de BYD, y el ministro de Economía Luis Caputo, que defendió la medida en función de la especialización productiva, el perfil exportador del sector y el alcance acotado del cupo de electrificados.
Los números ayudan a dimensionar el contexto. Durante 2025 se patentaron 612.178 vehículos 0km, número que reflejó un crecimiento interanual del 47,8% y el mejor registro desde 2018, según datos de la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara). De ese total, el 40% correspondió a modelos fabricados localmente, mientras que el resto fue importado, con Brasil como principal origen, concentrando el 48%.
En paralelo, el avance de las marcas de origen chino generó la discusión. Aunque ya tenían presencia en el país, a lo largo del año se sumaron nuevos jugadores que aprovecharon el cupo habilitado para electrificados. Así, pasaron de representar apenas el 0,9% del mercado en enero a cerrar el año en torno al 5,6%, aunque en el acumulado anual su participación ronda el 2,2%.
Por ahora, esa porción del mercado está muy atomizada. Baic encabezó el ranking con 4.578 unidades patentadas (0,8% del total), seguida por Haval con 2.628 ventas (0,5%), mientras que el resto de las marcas no supera individualmente el 1%.
Producción y exportaciones, la otra cara
El contraste aparece al observar el frente industrial. De acuerdo con la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa), en 2025 se produjeron 490.876 vehículos, un 3,1% menos que en 2024. Las exportaciones profundizaron la caída: se enviaron al exterior 280.589 unidades, un 10,8% menos que el año anterior. En sentido inverso, las ventas a concesionarios crecieron casi 48%, reflejando el fuerte repunte del mercado interno.
Para el sector, el desafío sigue siendo estructural. “El gran desafío que tenemos por delante es la mejora de la competitividad exportadora”, explicó el presidente de Adefa, Martín Pérez Graziano, al remarcar la necesidad de reducir la carga impositiva que se exporta en cada vehículo y recordar que muchos países competidores venden al exterior sin impuestos.
Desde las terminales, el planteo es recurrente: la carga impositiva afecta la competitividad, no solo frente a otros países de la región, sino también frente a plantas de las mismas compañías ubicadas en otros mercados que resultan más rentables para las casas matrices.
A eso se suman los costos logísticos y la falta de previsibilidad macroeconómica, un factor clave en una industria que trabaja con horizontes de planificación que pueden superar los diez años.
¿Mayor apertura comercial o protección de la industria?
Andrés Civetta, especialista en movilidad de la consultora Abeceb, puso el foco en desarmar una lectura lineal del fenómeno. “No es tan directo que si ingresan autos desde el extranjero se perjudica a la industria nacional”, le explicó a LA NACION, y señaló que hasta diciembre de 2025 el ingreso de autos chinos fue bajo y todavía no se observa un crecimiento de participación que impacte sobre el mercado.
Según su análisis, el verdadero impacto se dio por otro lado. “Sí creció muy fuerte la importación, sobre todo de origen brasileño, por la normalización de las restricciones, pero no se puede decir que el ingreso de los 50.000 electrificados sin arancel haya generado un daño, sobre todo porque son modelos que no fabricamos para el mercado local y no son sustitutos directos”, indicó.
Civetta atribuyó la caída de la producción principalmente a la pérdida de mercados externos. “Perdimos mercados para exportar, especialmente a Brasil, donde fuimos reemplazados por autos chinos que ingresaron incluso pagando arancel”, explicó.
Como ejemplo, mencionó que las exportaciones del Fiat Cronos a Brasil cayeron de 44.000 unidades en 2024 a 26.000 en 2025, mientras que el Peugeot 208 pasó de 17.000 a 9809 unidades. El Peugeot 2008 fue la excepción, con un leve crecimiento.
A ese escenario se suma la salida de la exportación de modelos como el Volkswagen Taos y las pickups Nissan Frontier y Renault Alaskan. “Hay que ayudar a que la industria siga exportando, más allá de limitar importaciones que no compiten directamente. Puede haber algo de sustitución en algunos modelos, pero no a niveles que perjudiquen a la industria”, sostuvo.
Distinto es el panorama de las pickups. “Es un segmento en el que la Argentina es muy competitiva, con volumen y sustentabilidad”, afirmó Civetta, en línea con el perfil exportador que hoy sostiene a buena parte del entramado industrial local. Se fabrican la Toyota Hilux en Zárate, las Volkswagen Amarok y Ford Ranger en Pacheco y las nuevas Fiat Titano y RAM Dakota en Córdoba.
Qué pasará con los precios de los autos en 2026
En cuanto a los precios, el impacto de una mayor oferta todavía no se reflejó de lleno. En el acumulado de 2025, el índice de precios del sector automotor se ubicó apenas 3% por encima del IPC. “Todavía no se ve el efecto de una mayor competencia porque muchos modelos no se patentaron, pero en 2026 va a haber más oferta y disciplinamiento de precios”, anticipó.
En ese sentido, medidas como la eliminación de la segunda escala del impuesto interno podrían profundizar ese efecto. “Si bajan los más caros, empujan al resto y generan más competencia”, explicó.
Hacia adelante, proyectó que los precios de los autos tenderán a moverse en línea con la inflación, dado que están estrechamente ligados al tipo de cambio y al esquema de bandas cambiarias.
La discusión entre Pichetto y Caputo
El intercambio que reavivó el debate se produjo a partir de un mensaje del diputado de Encuentro Federal por la provincia de Buenos Aires, Miguel Pichetto, quien alertó por el ingreso de unidades de la marca BYD y lo vinculó con una política comercial que, a su entender, favorece importaciones desde una industria fuertemente subsidiada y presiona sobre el empleo y las divisas.
La respuesta del ministro de Economía Luis Caputo, le remarcó que la producción local está concentrada en pickups de perfil exportador y que el cupo de autos híbridos y eléctricos sin arancel es limitado, acordado con la industria y de impacto marginal sobre el total del mercado.
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