Cacho González Rouco, “La Voz del automovilismo”: de Reutemann a Colapinto, las tragedias y por qué no se subía al avión de Carburando
La vida del N° 1 del relato motor: su locura por Sanfilippo, el asombro por Fangio y el caso del periodista que se salvó de milagro
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LA NACIONClaudio Cerviño
Pasó sus primeros años en Almagro, el barrio donde nació. Cuentan que su madre, Carmen Rouco, lo llevó preocupada al médico cuando tenía 4 años. Era flaco y no comía mucho. “Su chico necesita otra vida. Más aire puro”. Isidro González Longhi, su padre, y Carmen no dudaron. Compraron una casa en San Antonio de Padua, donde vivieron hasta que Eduardo cumplió los 13 y debía iniciar el secundario. Allí volvieron a la Capital. Padua era una zona de pocas viviendas en esos comienzos de los 50. “Aire puro”. Y a dos cuadras, la avenida Rivadavia, ruta 7. Justo por dónde pasaban los Grandes Premios. “Cuando escuchábamos los motores, nos íbamos a ver la pasada de los autos. Eso fue el comienzo de todo”.
Eduardo González Rouco, “Cacho” para todos, tuvo su bautismo con el automovilismo bien de joven. Y ayudó también que don Isidro, además, era muy amigo de una leyenda: Oscar Alfredo Gálvez, el hombre de la voz cascada que movía los brazos como aspas de molino, tal la descripción de Alfredo Parga, una pluma incomparable de LA NACION del mundo motor.
Con el tiempo, Cacho se transformó en “La Voz del Automovilismo”. Aunque pudo ser “La Voz del Fútbol” también. “A los 16, 17 años, yo era muy fanático de fútbol, muy hincha de San Lorenzo. De irme con la hinchada al viejo Gasómetro. Me metía en la tribuna chica donde estaban todos los hinchas. Otra época: lo único jodido era agarrarte a piñas o sacarle la bandera a otro. Iba mucho, hasta que empecé con las carreras. Salía del Abasto con un camión de la hinchada. Viví una época fenomenal con Sanfilippo, lo amábamos. José vivía cerca. Nos íbamos a la puerta de la casa y él salía a saludar al balcón”.
Hablar de González Rouco es hablar de autos, relatos en radio y TV. De Carburando, el programa líder de las transmisiones del mundo motor y ganador seis veces del Martín Fierro al programa deportivo, en una época en la que radio Rivadavia tenía un Dream Team: Héctor Larrea, Antonio Carrizo, Juan Carlos Mareco y José María Muñoz con la Oral Deportiva y los relatos futboleros. Hoy, con 80 años, se asume “jubilado”. Casado desde 1968 con Elsa Baglietto, tiene tres hijos: Daniel y Cristian, que siguieron sus pasos periodísticos, y Hernán. Más ocho nietos y un bisnieto. Una charla con Cacho es recorrer el mundo fierrero, la pasión, Juan Manuel Fangio, Carlos Reutemann, Franco Colapinto, los desenlaces trágicos que le tocó ver y relatar, el mítico “adelante el avión” de Carburando y los “falsos aviones” que existieron. Hasta el cantor oculto de ópera.
-¿Qué tipo de alumno eras? ¿Aplicado, rebelde?
-Nunca muy aplicado: mucho no me gustaba estudiar. Pero hice primaria, secundaria, empecé Ciencias Económicas. Y en ese momento era la facultad o ir a las carreras… Y mi viejo y mi tío Andrés habían arrancado en el 60 con Carburando. Empecé a ir a algunas carreras, acompañándolos. Y en el 65, con 20 años, me empecé a meter un poco en las transmisiones. Lo más elemental, porque en mi cabeza estaba a ir aprendiendo cada detalle de lo que era una transmisión. Empecé a hacer los móviles de boxes, de la largada, mamando lo que era la profesión. Mi tío se retira en el 68 y ahí tomé la posta.
-Andrés Rouco relataba. ¿Vos lo reemplazaste a él? ¿Te gustaba el relato?
-Con los grandes premios que se cubrían con la base en el estudio de radio Rivadavia, hacíamos transmisiones que iban desde la noche, cuando se largaba la carrera, hasta las 2 de la tarde del día siguiente. Yo ya iba alternando. Una vez acompañé a mi tío a Uruguay, él tuvo problemas de garganta y relaté. O sea, yo estaba hecho a eso, no es que desconocía el tema. “Ustedes quédense tranquilos, ténganme fe”, les decía a mis compañeros.
Mi papá estaba en el avión ya en esa época. Y mi tío era un relator muy verborrágico. Había poco móvil, poca forma de llegar: todo era hablar y hablar. Por ahí me ha tocado a mí hacer un móvil en la largada, esperando con una nota a los pilotos, y mi tío estaba ‘bla, bla, bla, bla, bla, bla’. Entonces, cuando arranqué le dije a los muchachos: “Yo no voy a demorar, cuando ustedes me llamen con un piloto o una nota, les doy aire”. Busqué hacer una cosa más ágil. Primero en radio y después en televisión hasta 2004, cuando dije “basta”.
-¿Tu padres era estrictos o permisivos?
-Mi viejo era muy estricto, de otra época. En los 70, los 80, en Carburando seguía con la idea de traje y corbata en la oficina. Hemos tenido discusiones infinitas. Ahora, por sobre todo, fue un excelente vendedor de publicidad. Se complementaron muy bien con mi tío para tener contactos y relaciones. Teníamos también gente que vendía en el interior, que publicitariamente era muy fuerte para el TC por las cosechadoras, sembradoras, tractores. Uno de ellos era Alberto Gagliardi, que reemplazó en el avión a mi viejo cuando dejó de volar por un problema de retina, por las vibraciones del avión.
-¿Cuándo nació lo del avión y por qué? El “adelante el avión” era un clásico.
-Y… el avión había nacido antes de Carburando, pero era muy elemental. Incluso lo inventaban: ponían un ventilador para hacer el ruido de fondo. ¡Era un avión que no existía! Eso lo hicieron mucho. Nosotros, para que la gente lo identificara, le poníamos una leyenda que decía “radio Rivadavia” y “Carburando”, ya que el avión volaba bajo para poder seguir bien los autos. Todo el mundo lo veía. Hemos llegado a tener cuatro aviones en una transmisión, todos alquilados. Porque cuando se corrían grandes premios y largaban cuatro clases, eran como 400 autos. No podías manejar todo con un avión. Había uno para cada clase.
-¿Vos subiste al avión con tu papá?
-Una vez sola y para probar, cuando todavía no había empezado a relatar. Y no me gustó. Es que arriba a los autos los veías lentos, no escuchabas el ruido. Los veías venir, pero sin sonido. No me gustó.
-¿El avión era algo complementario del relato o algo meramente comercial?
-¡Era fundamental para la transmisión! Por supuesto que se comercializaba también. Pongamos una carrera en un circuito de 500 kilómetros. Largaba un auto cada 20 segundos. Si no era por el avión y por los puestos que nosotros poníamos, no sabías cómo venían. Porque el que venía primero podía no ser “el primero”. Había 20 segundos de diferencia. A lo mejor el que venía tercero era más rápido. Entonces, ahí, el top del avión, ese “5, 4, 3, 2, 1, top” era clave. Se tomaba un árbol, una tranquera como referencia. Teníamos un tipo que era espectacular en eso, un genio en los números: Roberto Bo, de Olavarría. A medida que iba pasando el top, se modificaban las posiciones. Bo las tenía al instante. Los top entusiasmaban a la gente, que se imaginaba la carrera, cómo se acortaban las diferencias. ¡Se volvían locos!
-¿Y si había un problema en un auto, cómo sabían lo que pasaba?
-Por la relación que llegamos a lograr con los pilotos. En un gran premio, en el medio del campo, el piloto se quedaba y no tenía forma de comunicarse. Entonces ideamos un código. Por ejemplo, si el problema era de gomas, se ponía al lado del auto y se agarraba una pierna. Desde el avión lo veían, se decía “un pinchazo” y los del auxilio, los mecánicos que estaban en distintos lugares de la ruta, ya sabían lo que necesitaba. Y con otros inconvenientes, un código distinto. Todo eso también servía como guía para la gente que seguía la transmisión. A mi me tocaba “adornar” un poco el relato de la carrera, pero siempre con la verdad, sin mentiras.
-No se podía inventar…
-Claro que no. Algunos te sugerían que contaras otra cosa, “el piloto que derrapó y casi se cae en un barranco”. Pero ponele que la gente lo escuchaba en la transmisión y después le preguntaban por esa supuesta acción al piloto. Enseguida llegaba la desmentida. Mi viejo era tajante: “Siempre con la verdad”.
-¿Qué sentías cuando la gente decía que eras “la voz del automovilismo?
-Siempre sentí mucha pasión por el automovilismo y por el relato. Me compenetraba y buscaba acercarme a la gente. En los comienzos, transmitíamos arriba de un camión o de un palquito. Y siempre tenía muy cerca a la gente, que se arrimaba. Entonces les ponía el micrófono para que hablaran, me gustaba escucharlos, les preguntaba qué consideraban que tenía que cambiar. Creo que todo eso llevó a que me identificaran como “La Voz”.
-¿Cualquiera puede relatar?
-Cualquiera puede hacerlo si quiere, pero el relato no es para cualquiera porque necesitás conocimiento y... la voz. Yo fumaba dos atados diarios. Fui al médico y me dijo: “Tus cuerdas están perfectas. Si podés bajar, mejor”. Encima, comencé a ir a Europa para seguir a Lole Reutemann y fumaba los cigarrillos negros famosos, los Gitanes y los Gauloises, que eran bien fuertes. Por suerte pude dejar
-¿Tu voz era sólo para el relato o también cantabas?
-Siempre me gustó cantar. Nunca tuve una oportunidad de hacerlo en serio, pero me gusta. A veces canto tipo ópera. Creo que tengo voz para el canto, no desafino cuando lo hago.
-Dejaste de relatar en el 2004. Tenías 59-60. ¿Qué pasó?
-Hubo una época que hacía radio y cuando me iba a la TV me reemplazaba Héctor Camps, a quien fui a buscar a Venado Tuerto, donde hacía transmisiones. Tenía una voz parecida, me copiaba. Dejé porque yo me exigía mucho en el relato. En la radio me marcaban la presentación de las publicidades con un papel, me lo ponían delante de los ojos. Yo estaba tan metido en la transmisión, tan encerrado y concentrado que el tipo me ponía el cartel y no lo veía… A veces me pegaban en el brazo para que lo viera.
En los últimos tiempos me dolía la cabeza, sentía que el corazón me exigía un poco más, me agarraba taquicardia. Y pensando en los número uno que con el paso del tiempo se fueron deteriorando hasta que prácticamente se los dejó de escuchar, tomé la decisión. Y dije: “Quiero dejar el relato en un momento en el que estoy arriba”. Dejé porque estaba en un momento óptimo y me sentía muy exigido.
La voz del automovilismo
-¿No sentiste deseos de volver? Hubo intentos de hacer una carrera homenaje con tus relatos.
-Yo seguí yendo a las carreras y hacía presentaciones, aperturas. En un momento, los muchachos me dicen: “La gente está pidiendo que vuelvas a hacer una transmisión”. No quería tapar a nadie. Ya estaba Camps. Entonces, hacía la última serie. Y en la final, la última parte de la carrera. En otro momento también relaté una final de TC desde el estudio. Lo hice con mucho gusto y placer. Fue una cosa cortita.
-¿Radio o TV, qué te gustó más?
-La radio. Es una cosa muy especial, te da la posibilidad de movilizar la imaginación de la gente. No una novela porque puede no ser real. Pero sí armás una estructura, un cuento sobre la realidad que la televisión no te la da. En la televisión hasta relatás diferente porque la gente lo está viendo. Me gusta tener entretenido al público. A veces miraba transmisiones de fútbol. Se decía “Fulano, mengano, sultano”. Le faltaba algo. El relato es importante, por más que lo estés viendo.
-Con las transmisiones de TV Carburando también marcó agenda.
-Sí, logramos cosas importantes, como mostrar las carreras como si estuvieras corriendo. Las cámaras que poníamos adentro de los autos, que giraban y mostraban al piloto, sus pies, o al que lo pasaba. Le estábamos dando a la gente algo que no había visto. En la radio también lo hicimos, antes que en la televisión. Tuvimos en Olavarría a un chico, De Rosa, que fue acompañante transmitiendo desde el auto. Y después hicimos otra experiencia, que fue la última, en Pergamino, en agosto de 1973.
-¿Por qué la última?
-Enrique Moltoni trabajaba con nosotros. Le dije: “¿Por qué no corrés con el equipo de los Bellavigna?”, que corría con Dodge. Era un equipo importante, estaban Ángel Monguzzi, César Malnati. La idea era poner las cámaras y a Moltoni en el auto de Malnati, pero el sábado tuvo un problema de motor. Entonces, cambiamos y se lo pusimos al auto de Monguzzi. Ese domingo, en la carrera, se mataron Malnati y el acompañante, Miguel Gorosito. ¡Moltoni se salvó de casualidad por haber corrido con Monguzzi! Fue la última vez. Sí conseguimos después que relataran los mismos pilotos, en ciertos sectores. Hicimos muchas cosas para la gente.
-Seguiste la carrera de Reutemman.
-Sí, toda. Sólo no hice algunas competencias porque tenía carreras acá. Volaba los martes a Madrid o París y de ahí tomaba las conexiones. Los lunes volvía porque acá tenía la carrera del fin de semana siguiente. Así duran muchos años. Desgastante. Y no era sólo el físico: era la familia, mi mujer, los chicos, los veía muy poco. Gracias a dios, me había hecho muy amigo de todos los comandantes y las azafatas y me trataban bien: me guardaban la última fila para que pudiera dormir.
“Lole logró 12 triunfos y no fue campeón porque no quisieron ganar el campeonato. Tenía la dificultad de que cuando el auto no andaba como él quería, no lo veías. Pero cuando tenía el auto que él quería, <i>mataba</i> a los rivales. En los últimos años que corrió en Fórmula 1 era uno de los 3 mejores pilotos del mundo"
-¿Fue injusta la gente con Lole?
-Absolutamente. Lole logró 12 triunfos y no fue campeón porque no quisieron ganar el campeonato. Un piloto que fue creciendo a medida que transcurrieron los tiempos. Lole tenía la dificultad de que cuando el auto no andaba como él quería, no lo veías. Pero cuando tenía el auto que él quería, mataba a los rivales. En los últimos años que corrió en Fórmula 1 era uno de los 3 mejores pilotos del mundo. Llegó a Monza 81, en la época de los indomables turbo de Renault, y con el Williams en la clasificación se metió entre los dos (Arnoux y Prost) sin usar el alerón delantero. ¡Insólito!
-Te emocionaste cuando ganó en Mónaco 1980.
-Sí, mucho. Yo me emocionaba cada vez que ganaba porque era un argentino triunfando en Fórmula 1. Y Mónaco tiene una cosa muy especial, el ámbito donde gana. Siempre se dijo que el que ganaba en Mónaco era el mejor piloto. Ese día no estaba para vencer, pero se fue afuera Didier Pironi bajo la llovizna y festejó.
-Lo de Las Vegas, donde se definió el campeonato que pierde con Piquet en esa última carrera, lo marcó para siempre. Fue muy doloroso.
-Sí. Porque Carlos había hecho una clasificación impresionante. Se me puso la piel de gallina al verlo manejar a esa velocidad y cómo lo hizo entre los muros de ese circuito armado en la playa de estacionamiento del Caesars Palace. Después de hacer el mejor tiempo, sigue girando y Piquet lo tapa, lo hace golpear y lo manda afuera. Y ahí el auto no quedó bien. No hubo sanción. Después, lo de las gomas. Lole era especialista en Michelin y en las últimas carreras Williams cambió a Goodyear, que eran las que usaba Piquet con el Brabham. La carrera de Brasil y los carteles también influyó, cuando no lo dejó ganar a Alan Jones. Todo ese tipo de cosas influyeron mucho para que no le dieran el auto que necesitaba en Las Vegas. El día de la carrera, ese auto era un desastre.
-¿Su carácter no lo ayudó?
-Él era introvertido. ¡Si hubiera sido como Colapinto a nivel personalidad, imagínate! Pero fijate que lo buscaron los mejores equipos: Brabham, Ferrari, Lotus, Williams. Y tuvo un karma: cuando dejaba un equipo, al año siguiente era campeón. ¡De no creer! Pasó en Ferrari con Scheckter, en Williams con Keke Rosberg. Creo que él veía muchos complots en los equipos.
-La gente volvió a entusiasmarse con Colapinto. ¿Qué te produjo su irrupción?
-A mí me sorprendió y bien. Primero, saber y conocer todo lo que hizo el padre y él desde chico, desde los 14 años: irse afuera, trabajar en equipos, desarrollarse en las fórmulas en las que compitió, haber estado en el equipo de Alonso. Después, que haya andado bien en la Fórmula 3, no estuvo tanto tiempo en la Fórmula 2, pero evidentemente lo han visto. Por eso se la juega Williams de llevarlo a probar en 2024 en Silverstone, su reacción con el auto como si ya lo hubiera conocido y después ponerlo a correr en el equipo. Peleó adelante, sacó puntos, estuvo al nivel de Albon, dio espectáculo. Ahí dije: “Este es un tipo especial”. Y no fui sólo yo, porque se lo llevó Alpine: más allá de la parte comercial, le vieron muchas condiciones. Un jovencito que se mete en un auto de Fórmula 1 y no siente demasiada presión. No es fácil, ¿no?
-Se discute si se lo sobredimensionó.
-Lo que pasa que los argentinos somos así. De repente vimos un tipo que se subió a un Fórmula 1 y anduvo más o menos bien, entonces se piensa que al año siguiente va a ganar carreras, andar siempre adelante y pelear el campeonato. Y lo real es que no tenía las condiciones, ni el auto ni las posibilidades para hacer eso. Somos exitistas. Pero lo que hizo es muy importante. Después, fue empezar a tirarlo para abajo el año pasado, con un auto que tuvo tantos problemas y no podía andar. Creo que este año va a demostrar lo que vale. Con este auto debería responder mejor. Igual, hay que esperar que se adapte a todos los cambios de la categoría. Están todos protestando por este tipo de motor y hasta Verstappen dijo que si todo seguía así podía irse de la Fórmula 1.
-¿Te sorprendió?
-No, porque al margen de todo el trabajo que tienen que hacer con el volante, ahora tienen además que darle la suficiente fuerza al motor eléctrico, que no se baje demasiado la carga de la batería. Lo de la largada. Es demasiado.
-¿La personalidad lo ayudó a Franco? Es un ambiente peculiar.
-Sí, creo que él incluso se pasó de vueltas en su forma de ser. Pero también le hizo ver a la gente de la Fórmula 1 cosas novedosas. Por ejemplo, la cantidad de gente de Argentina que movilizó y el griterío y todo el lío que armó este chico. Cosa que no pasa con Verstappen, más allá de que va mucha gente va a verlo. Del resto de los pilotos poco se ve. Es su forma de ser, espontánea, abierta. Creo que entró muy bien en los pilotos, y si bien se pasó un poco y lo frenaron, eso es bueno porque quiere decir que tiene condiciones en el aspecto publicitario, promocional. Ahora está más retenido y centrado en lo que tiene que hacer. Fue muy positiva la llegada de Colapinto.
-Hablame de Oscar Gálvez.
-Mi viejo era muy amigo de Oscar, de cuando acá no existía el tránsito, en la época de los Ford 48. Preparaban los autos particulares e iban a hacer picadas en Palermo. Después quedó una amistad de familia, íbamos a la casa de Oscar. Un tipo muy amigable, muy cercano. Algo que, en general, no me pasaba con otros. Siempre aconsejé que no había que ser amigo de los pilotos, porque mañana tenés una información y no la podés dar. Así me manejé. Claro, con Oscar era otra cosa.
-¿Fue el único con el que entablaste una relación más especial?
-Con el tucumano Nasif Stefano también. Me tocó una situación muy especial con Nasif. Se mata en octubre del 73 en un gran premio, en Aimogasta, La Rioja, corriendo en el equipo Ford, dos meses después de lo de Malnati. Ese día yo transmitía desde la base en Rivadavia y conmigo, para seguir la carrera, estaba la mujer de Nasif. Cuando me llega la información del accidente, empezamos a manejarlo con cautela. Era un momento muy delicado. Ella se puso nerviosa. Hasta que me llega la noticia fatal. Dejé la transmisión y fui con ella para contarle. Las muertes en el automovilismo me golpearon mucho.
El accidente de Mouras
-Recuerdo el día que se mató Roberto Mouras en Lobos, en 1992. Estabas transmitiendo.
-Sí, para Canal 13. Era muy amigo de mi papá. Muy amigo. Incluso iba a venir... No sé, vos te acordás que un grupo de gente de TC intermediamos para estar en las 24 horas de Daytona. Se alquilaron autos de allá para correr, pero fueron los pilotos de acá. Y Mouras iba a ir, con Jorge Oyhanart, Emilio Satriano, Fabián Acuña, Eduardo “Lalo” Ramos, Osvaldo “Cocho” López, Osvaldo Morresi, Oscar Aventín y Juan Manuel Landa.
Bueno, Veníamos siguiéndolo y veo el Chevrolet en plena recta por la ruta 3, cuando se rompe la goma delantera izquierda. El auto hace un trompo y le pega a un talud de tierra. Y sale dando vueltas. Cuando los chicos llegaron, el Toro ya estaba muerto y el copiloto falleció dos días después.
Un tipo muy macanudo Mouras, noble, tricampeón del TC en los ochenta. Medio hosco, metido para adentro. Terminaba las carreras, incluso después de haber ganado, agarraba el auto y se volvía para Carlos Casares. El día fatal, cuando vi el golpe, sabía que la mano venía mal. No me equivoqué. Como otras veces.
-¿Cuáles?
-En el Autódromo Gálvez. El accidente de Ignazio Giunti en los 1000 kilómetros de Buenos Aires, en 1971, en la apertura del Mundial de Sport Prototipos. El Matra de Jean Pierre Beltoise se queda en la Horquilla, la vieja. Y empieza a empujar el auto…Estaba transmitiendo justo enfrente del lugar. Lo veo y digo “No, este hombre está loco. Va a hacer un desastre”. Una vuelta, dos vueltas. Ya el auto estaba más al medio de la pista. Y viene otro auto y detrás Giunti con su Ferrari. No lo vio y lo choca. Beltoise se salvó de casualidad porque lo venía empujando del lado derecho. La Ferrari se prende fuego y Giunti se muere ahí, quemado. ¡Un horror! Dramático todo, vimos el fuego y que el piloto nunca salió. Lo ví venir.
También vi la de Monza 78 de Fórmula 1 con Ronnie Peterson. Largan y se pegan ahí nomás, en la recta antes de la primera curva. La macana se la manda James Hunt, que se manda por la derecha tratando de abrirse y después se cierra. Y fue cuando empezaron a chocar todos. Reutemann pasó de casualidad. Vittorio Brambilla no se mató también de casualidad cuando le pegó una goma que había volado en la cabeza. Y de Tom Pryce en Kyalami 77 no quiero ni hablar (NdR: un comisario de pista se cruzó con un matafuegos para apagar un incendio, Pryce lo atropelló y el extintor le pegó en la cabeza, matándolo al instante).
-Salgamos a los dramas. Contame algo de Juan Manuel Fangio.
-Muy buena relación. Mi viejo lo acompañó mucho en viajes cuando era grande, a invitaciones que recibía. Tengo una linda foto con Fangio saludándonos, con todo el equipo de Carburando. Un enorme campeón y una gran persona. En esa foto se ve que todos estamos con la identificación del programa. Era una idea de mi padre: ir con el nombre de Carburando no solamente en las carreras, sino también a la noche, cuando salíamos a comer.
La relación con Fangio empezó en Italia. Fui a hacer una carrera de Fórmula 2 de Reutemann. Fangio tenía una oficina con un socio en Roma. Un día nos invita a comer un asado a la casa del socio. Salimos a la calle y me llevé una gran sorpresa. Fangio había dejado de correr en el 55 y esto era en el 70. Todo el mundo se daba vuelta y lo saludaba, mucho más que en Argentina. Fuimos al asado y empezaron a llegar figuras del espectáculo, esas que veías en el cine o en la televisión.
-¿Tus preferidos de la Fórmula 1?
-Fangio, ni hablar. Si bien no lo viví en el lugar porque era chico, lo que hizo fue inolvidable. No me caben dudas de que fue el mejor. A Ayrton Senna no lo puedo dejar afuera: era un superdotado, dicho por argentinos que compitieron con él. “Hace cosas que nosotros no podemos hacer. Largamos y el tipo llega a la curva delante de todos y no te sé explicar el motivo”, me contó una vez Quique Mansilla, que corría con él. Alain Prost era otro. Es difícil no incluir a Lewis Hamilton, con un Mercedes tremendo. Lo mismo Michael Schumacher, que puso en orden a Ferrari, cosa que es complicada. Entre ellos está lo mejor.
-Cuando Schumacher ganó el sexto título y lo pasó a Fangio, ¿sentiste algo en particular?
-No sé si Schumacher se hubiera merecido el sexto título. Lo que pasa es que tenía un auto con el que mataba. Lo mismo pasó con Hamilton: destruían. Hubiera deseado que siguiera siendo el número uno en campeonatos, pero es un poco imposible que se mantenga para siempre. Dejó de serlo, pero en distintas épocas. Lo que hizo Juan Manuel es inigualable. Cada marca se lo quería llevar al año siguiente porque el tipo hacía todas las cosas bien.
-¿La serie Drive to Survive, de Netflix, la viste?
-No la vi. Las películas que tienen relación con el automovilismo no me gustan. Porque siempre tienen algo demasiado irreal. Para los que lo hemos vivido es chocante. A lo mejor para el que no estuvo tan metido es bueno. Pero siempre lo exageran o van más al choque de personalidades. En su época, 1966, vi Grand Prix y me gustó.
-A la Fórmula 1 le sirvió la serie: acercó mucha gente y recuperó a otra.
-Creo que nació otra era después de Ecclestone. Bernie era muy estricto. Se lo veía muchas veces a él mismo en los boxes agarrando a un tipo que no tenía la credencial adecuada y sacándolo. Además, nos tenía tenía a todos, al periodismo, a la gente, concentrados en lugares donde no podías ver mucho de la carrera. No te dejaban movilizar en boxes. Los de Liberty se avivaron, dejaron entrar más a la gente, mostraron más intimidad, incluso antes de las largadas: hoy se ven artistas, periodistas, pilotos, futbolistas dando vueltas por todos lados, haciendo notas. Están al lado de los autos. Son más inteligentes que Ecclestone en ese aspecto.
-¿Por qué Argentina es tan fierrera?
-Nace de que cada pueblo, en la época en que yo empecé cuando corrían los Emiliozzi, los Menditeguy, Bordeu, las carreras se vivían en los pueblos. Cada pueblo tenía un piloto, o dos o tres, y cada uno contaba con su taller. La gente los veía trabajando ahí, lo ayudaban, se hacían las peñas donde se ponía plata para que el piloto pudiera correr. Y lo veían cuando salían a probar a la ruta, las famosas “tiraditas”. Todo nace de ahí, de ver y vivir todo tan de cerca. Capital Federal no era tan fierrera. El interior era impresionante. Hemos chequeado muchas veces y teníamos el 80 y pico por ciento de audiencia, en las casas se escuchaban las carreras.
-¿Existía rivalidad con Campeones?
-Carlos Legnani trabajó algunas carreras con nosotros al principio. Después él puso su programa, que primero era Campeones del Camino. Nosotros defendíamos lo nuestro, sabíamos que éramos el número uno en audiencia, hacíamos todo para justamente tenerlo, y siempre había esa peleíta, esa lucha. Teníamos un chico, varios, pero uno especialmente que las peleaba todas para tener la nota antes con el piloto ganador. Hasta se iba caminando para subirse al auto y transmitir desde adentro… Después nosotros empezamos también a hacer las cabinas de transmisión identificadas, lo de la ropa. Y ellos vinieron después con esas cosas también. Tengo buena relación con él, con los Legnani. Pero cada uno con lo suyo.
-Lo nombraste a Menditeguy, gran personaje.
-¡Ufff! Tenía que ir a hacer la Mar y Sierras, que largaban en el Alfar, de Mar del Plata. Cuando llego, Charlie estaba con un periodista local y escucho que le dice: “¿Por qué no te metés el micrófono en el culo?”. Algo había entre ellos, aunque esa expresión no era de esa época. Al ver eso, estaba medio temeroso con mis 19 años. Un tipo grandote, intimidante. Pero salió todo bien. Siempre recuerdo cuando abandonó aquel Gran Premio que venía ganando, seguido por Pairetti, y rompe el motor a unos 20 kilómetros de Arrecifes. Cuando se bajan, el acompañante le pregunta “¿Qué hacemos?”. Le respondió: “Quémelo, Linares, quémelo”.
-¿A qué lugar, cuando llegabas a relatar, te provocaba algo distinto al resto?
-Tantos lugares… Por ahí Pergamino. El impacto del accidente de Malnati y lo que te conté de Moltoni cuando se salvó, me marcaron. Hubo otros accidentes ahí también. Un lugar que me daba vibras raras. El Autódromo Fangio, en Balcarce, era muy especial también. Podías transmitir toda la carrera viéndola. Una panorámica maravillosa, con público en cantidades. Y Monza. Siempre me daba la vuelta caminando por donde estaba la gente para vivir ese ámbito. La vieja curva peraltada de los tiempos de Fangio, que ya no está en uso. Me impresionó el grado de inclinación que tenía este lugar.
-¿Te gustan los autos? ¿Cuáles son tus favoritos?
-Mi primer auto fue un Auto Unión. Tenías que ponerle nafta y después el aceite por el mismo lugar. Un gran recuerdo. Torino, tuve dos: una maravilla, me llevaron a las carreras de un lado al otro. Tuve también un Mercedes, fantástico. Lo vendí con 90 mil kilómetros. Tenía una suspensión medio deportiva, un motor bárbaro, una frenada increíble. También un Peugeot rojo, medio deportivo, que había traído de Europa. En el equipo hemos tenido Ford GT, los Renault Fuego.
-¿Y Cacho conductor es de andar rápido?
-Sigo manejando. Me gustaba andar rápido. Con el Mercedes iba y venía a 190 o 200km/h. Nunca tuve un accidente importante. Andaba rápido, pero sabía cuándo podía hacerlo y cuándo no. Quizá podría haberme subido a un auto de carrera para probarme, pero mi viejo no quiso saber nada. Tenía razón, porque además yo tenía que transmitir. Aunque una vez me di un gustito…
-¿Cómo fue?
-En una transmisión de televisión en una carrera de 9 de Julio, armamos una apertura en la que aparecía como si yo estuviera manejando un TC. Lo agarré a Tito Urretavizcaya y le conté mi idea. “Damos una vuelta al circuito y cuando llegamos acá hacete un trompo”. Entonces cortamos la imagen y arranca la transmisión bajándome yo del lado izquierdo jajaja. Quedó esa imagen de que la vuelta y el trompo habían sido míos. Después lo aclaré al aire.
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