De revolucionario a un pésimo inicio de calendario, la FIA sale al rescate de Honda y modifica el humor en Aston Martin

La frase retumbó en la radio de Lance Stroll en el Gran Premio de China, el segundo episodio del año. Un aviso, también un mensaje crudo de lo que significó el inicio del calendario de la Fórmula 1 para Aston Martin. “Es el peor pedazo de mierda que he conducido en mi p... vida”, lanzó sin filtro el piloto canadiense. El Gran Circo recorre una nueva era, con un cambio radical de motores y técnico, y la unión de Aston Martin, el fabricante japonés Honda y el desembarco del ingeniero Adrian Newey generaron expectativa en el paddock. Pero los resultados en la pista derrumbaron las ilusiones: es, junto a Cadillac, el equipo que todavía no sumó puntos en el campeonato, y un abismo separa el rendimiento del modelo AMR26 con los autos que marcan el pulso: Mercedes, Ferrari y McLaren.

La Federación Internacional del Automóvil (FIA) realizó ajustes a una normativa relevante para ayudar a los fabricantes de motores, una medida que se presenta como una asistencia para aliviar la problemática que envuelve a Honda. La F.1 impulsa un sistema denominado Oportunidades Extra de Desarrollo y Actualización –ADUO, por sus siglas en inglés-, que es una escala móvil que premia o auxilia a quien más lejos está del motor de referencia de la grilla. El fabricante que se retrasa obtiene flexibilidad para trabajar, una exención encubierta del límite de presupuesto y a las restricciones de tiempo en el simulador.

La FIA amplió los márgenes que se activaban si el motor estaba un 8% por debajo de la potencia del motor de combustión interna (ICE) de referencia: el piso se elevó a 10%. Los equipos rescatados obtendrán un plus de 8.000.000 de euros y unas 230 horas adicionales en el banco de pruebas. Como en el anterior ciclo de motores, la era híbrida, Honda quedó relegada y se evidencia la falta de potencia y de fiabilidad. Para evitar que se repita el escenario se activa el mecanismo.

La nueva era comenzó con dificultades para Aston Martin, mucho antes de que el Gran Circo desembarcara en Australia para abrir la temporada. En los test en Barcelona recién salió a girar en el cuarto días de prueba y Stroll apenas recorrió cinco vueltas antes de retornar al garaje con el auto montado en una grúa. El motor empezaba a enseñar debilidades, mientras que el diseño de Newey era el eje de los comentarios por su sello inconfundible en la suspensión trasera, el alerón delantero, el morro y los pontones. La pregunta sin respuesta, por entonces, era si ese conjunto respondería.

“Honda tuvo más dificultades de las que pensaban en cuanto al motor. Tenemos algunos puntos que resolver en cuanto a competitividad del proyecto y no tenemos mucho tiempo: algunos no serán posible de resolver y tendremos que lidiar con ellos en las tres o cuatro primeras carreras”, anticipaba Fernando Alonso, que con su experiencia visualizó en los test en Bahréin que el comienzo del calendario sería tortuoso. El bicampeón del mundo igualmente no imaginó que Aston Martin tendría un camino tan espinoso.

Melbourne le tomó el pulso y reprobó el examen. Alonso se retiró tras cumplir 21 giros y en Shanghái lo hizo tras 32 vueltas, debido a las vibraciones. “Me costaba un poco sentir las manos y los pies. Estábamos una vuelta por detrás, íbamos últimos, y probablemente no tenía sentido seguir. A menos que encuentren alguna fórmula mágica en los próximos 10 días, reza. Reza por mí”, comentó el asturiano, abatido por el calvario que transitó la escudería.

En la fábrica de Honda admitieron las dificultades, aunque lo sumaron a Newey -además de diseñador del AMR26 fue nombrado jefe de equipo, cargo que ocupó por primera vez en su recorrido en la F.1- a la problemática. “Desde que llegó, casi todo lo que habíamos hecho lo tuvimos que cambiar. No varío la estructura del motor, pero sí todo lo demás, incluyendo el equipo periférico y su fijación al chasis. La batería en dos niveles fue una solicitud de Newey: nos pidió que hiciéramos eso así cuando ya se nos acababa el tiempo”, señaló Tetushi Kakuda, responsable de Honda en la F.1. El ingeniero, en enero pasado, anticipó que el motor de combustión interna no avanzaba en su desarrollo como el eléctrico.

El total de vueltas de Alonso en las cuatro fechas del calendario es 199, mientras que Stroll giró en 176 oportunidades. Completaron las dos carreras Sprint –en Shanghái y en Miami, 19 vueltas cada uno en cada cita- y el español los dos últimos grandes premios, Japón (52) y Miami (56). Aston Martin no introdujo pequeñas actualizaciones y es un plan del que el equipo no quiere apartarse. Las vibraciones están controladas y el nuevo objetivo es la integración y sincronización de la caja de velocidades, porque los problemas con los cambios ascendentes y descendentes resultaron un dolor de cabeza para los pilotos.

“Aunque traigamos dos décimas en cada carrera, no cambia nuestra posición y es una enorme presión sobre el sistema, el límite presupuestario... Hasta que no tengamos una mejora de un segundo y medio o dos segundos, es mejor no pulsar el botón en producción porque desperdiciamos dinero”, resaltó Alonso, que desde hace una década -McLaren, Alpine y ahora Aston Martin- no descubre un auto que lo empuje a lograr la ansiada victoria N°33 en la F.1.

Gestionar el nivel de frustración de todo el equipo es una tarea oculta y silenciosa que enfrenta Aston Martin, que proyecta ser competitivo después del receso de media temporada. Después del próximo capítulo, en Canadá, el 24 de mayo, la FIA realizará la primera revisión. Las dos siguientes ventanas para evaluar rendimientos serán luego del Gran Premio de Hungría, que coincidirá con el parate de mitad de temporada, y México, la 18a. estación de las 22 que tendrá en 2026 la F.1. En Silverstone entienden que al menos por los próximos siete grandes premios las metas serán muy cortas: clasificarse para la Q2 sería un paso gigantesco en medio de las dificultades que enredan a Aston Martin.

Por Alberto Cantore

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