Los tres avisos que dio Tamburello, la curva en donde se apagó la vida de Ayrton Senna en el fin de semana más negro de la Fórmula 1

No es una cuestión de cantidad de títulos, victorias ni estadísticas. Para una gran parte de los fanáticos de la Fórmula 1, Ayrton Senna fue y seguirá siendo el mejor piloto de la historia. El impacto de su muerte, el 1° de mayo, se cumple el 32° aniversario, trascendió la barrera del automovilismo.

El circuito Enzo y Dino Ferrari, de Imola, el escenario del fatídico fin de semana. El paulista, uno de los más carismáticos personajes que transitó el paddock dejó una marca antes y después del escalofriante accidente que apagó su vida, cuando el indómito Williams FW16 con el N° 2 se estrelló contra el muro exterior de la tristemente célebre curva de Tamburello, a la que ingresó a 307 km/h y golpeó a 216 km/h. Una variante que dio avisos, porque ahí también se accidentaron Nelson Piquet, en 1987; Gerhard Berger, en 1989, y Michele Alboreto, en 1991.

En San Marino, Senna corrió 11 veces -no se clasificó en una oportunidad, en 1984, con Toleman- y ganó en tres ocasiones: 1988, 1989 y 1991, todas con McLaren. Pero no pudo torcer el destino: cinco años antes intentó modificar la trayectoria de aquella curva, pero el curso del río Santerno, que discurre por detrás, lo impedía. La misma curva que fue un milagro para sus rivales resultó una trampa para el brasileño. El austríaco Berger y Senna fueron compañeros en la escudería de Woking, también amigos: la seguridad era un elemento que los preocupaba. “Tras mi accidente, Ayrton me llamó para preguntar por mi estado y le dije que alguien se mataría en ese lugar, porque el muro estaba demasiado cerca de la pista”, confesó a Sportweek.

La triste saga de accidentes la inició Piquet durante el primer día de entrenamiento del Gran Premio de San Marino, en 1987. El brasileño, con Williams-Honda, perdió el control y se estrelló contra el muro a 290 km/h; el impacto dejó dos marcas negras en el hormigón blanco. Los especialistas en seguridad aseveran que de chocar de espalda o de frente, podría haber sufrido mucho más que la conmoción cerebral que lo dejó fuera del resto del gran premio.

Cuando al día siguiente Piquet llegó al circuito, Sid Watkins apuntó con el cigarro el pie izquierdo del carioca, que estaba descalzo: “O te duele tanto el pie que no puedes usar botas, en cuyo caso no estás en condiciones de conducir, o te olvidaste de ponértelo. En ese caso, el golpe en la cabeza fue peor de lo que pensábamos y definitivamente no está en condiciones de conducir”.

La investigación señaló que se trató de una falla en uno de los neumáticos traseros, y aunque Piquet salió del auto por sus propios medios fue trasladado en helicóptero al hospital de Bolonia, donde le diagnosticaron una conmoción cerebral y la lesión en el pie. Sid Watkins fue quien aconsejó no correr, aunque Piquet se presentó en el paddock, desobedeciendo las órdenes. Bernie Ecclestone fue quien advirtió su presencia y se lo comunicó al médico neurocirujano, que sostuvo la corta charla con la que sentenció que el brasileño no sería parte del resto del fin de semana. “Tuvo un golpe en la cabeza que lo dejó aturdido y no puede recordar lo ocurrido”, agregaba Frank Williams, el jefe del equipo con sede en Grove.

Dos temporadas después, Berger salvó su vida en un accidente espeluznante. “No tengo pesadillas de aquello. Suelo revivirlo porque me preguntan, pero no guardo malos recuerdos. Un piloto siempre tiene que saber que debe enfrentarse a los accidentes y que esas cosas suceden. Solo hay que sentirse afortunado por sobrevivir”, relató un puñado de años atrás el austríaco a El Mundo, de España. Al momento del golpe, marchaba en la cuarta posición, detrás de Riccardo Patrese, cuando se descontroló la Ferrari 640 a 270 km/h y con más de 250 litros de combustible.

El impacto fue la introducción de las llamas que devoraron el coche. Tras 23 segundos de angustia, fue rescatado con quemaduras superficiales en las manos, fractura de clavícula y de una costilla. “Tuve la fortuna de chocar justo enfrente de los equipos de rescate, ese factor fue esencial como la resistencia del chasis. La buena y la mala suerte van siempre de la mano en este deporte”, apuntó quien corrió durante 14 temporadas en la F.1 y para cinco equipos: Ferrari, McLaren, Benetton, Arrows y ATS.

Las causas se concentraron en una falla en el alerón delantero, que se dobló bajo la rueda delantera y dejó a Berger en posición de pasajero sin control. Motorsport reveló que el diseñador John Barnard y su equipo no adaptaron el auto al estilo de manejo de Berger, que no desaceleraba al atacar los pianitos: los cálculos estuvieron centrados en las fuerzas que se transferían en dirección descendente en lugar de la trayectoria ascendente forzada al golpear cada piano. El incendió provocó que la FIA modificara, por seguridad, la construcción de los tanques de combustibles.

De la última advertencia el protagonista fue Alboreto, que durante la preparación para el Gran Premio de San Marino de 1991 perdió el control del Footwork-Porsche FA12 en Tamburello: con el impacto destruyó el coche y se inició un incendio. El italiano, el último piloto de su país en ganar con Ferrari, logró escapar del coche: caminó cojeando y necesitó 15 puntos de sutura. El desprendimiento del alerón delantero motivó que el auto se dirigiera en línea recta contra la barrera de concreto: el impacto destruyó la rueda delantera y trasera derecha, además de perforar el tanque de combustible.

El 29 de abril de 1994 comenzó el fin de semana más negro de la F. 1. Rubens Barrichello se despistó en la Variante Bassa y protagonizó un fortísimo accidente durante las pruebas libres. Senna lo visitó en el hospital y quienes lo acompañaron lo observaron inquieto, conmocionado y ansioso.

Al día siguiente, Roland Ratzenberger perdió el control del Simtek al rompérsele un alerón en la Curva Villeneuve y golpeó de frente contra el muro a más de 300 km/h. Un golpe brutal y fatal el del piloto austríaco, que en 1994 debutaba en la F. 1. La muerte fue casi instantánea, a causa de la violenta desaceleración. Senna fue al lugar del accidente y eso le valió una advertencia de la FIA y de la Dirección de Carrera.

El paulista había registrado la pole N° 65 en sus 161 grandes premios y se recluyó en la parte trasera del garaje y lloró sin consuelo. Esa noche habló con su novia Adriane Galisteu y le confesó, de manera premonitoria, sus temores, la inseguridad de participar en el gran premio.

La largada fue caótica: Pedro Lamy (Lotus) se llevó por delante a Jarvi Letho (Benetton) y la prueba se interrumpió con Auto de Seguridad. El relanzamiento llegó en el sexto giro, la última vez que Senna pasó por la torre de control aventajaba por 675 milésimas a Michael Schumacher (Benetton).

En 1997, el juez Antonio Costanzo pronunció un veredicto: el accidente se había producido por la rotura de la columna de dirección modificada por Williams, una tarea que se hizo antes del inicio de la temporada por pedido de Senna, que deseaba mayor espacio en el cockpit, porque sus nudillos golpeaban con los laterales. La Corte de Apelaciones de Bologna, en 1999, desautorizó al juez Costanzo, aunque no ofreció ninguna teoría particular. El Williams FW16-Renault fue devuelto a la escudería de Grove casi ocho años después del accidente y no quedaron rastros: Williams devolvió el motor V10 a Renault y destruyó los restos.

Los rumores sobre las falencias reglamentarias del casco que utilizó ese día Senna alimentaron el morbo, como también si la columna de dirección se rompió por el accidente o fue la que lo causó. El corazón de Ayrton Senna siguió latiendo y fue mantenido con vida hasta llegar al hospital Maggiore de Bologna, donde se lo declaró muerto a las 18.40, cuatro horas después del accidente.

Por Alberto Cantore

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