Red Bull Racing suma contratiempos: si los motores Ford no son confiables, Honda no sale al rescate

La crisis que envuelve a Racing Bull Racing (RBR) parece no tener fondo. Los episodios negativos se multiplican bajo el techo de la escudería de Milton Keynes, que no descubre serenidad en la pista y tampoco fuera de los circuitos. La Fórmula 1 desandará la próxima temporada una revolución técnica y también una nueva normativa regirá a los motores de los autos del Gran Circo, un doble frente que las estructuras tienen que solventar mientras se desarrolla el actual calendario.

Una oportunidad para demostrar el poderío y la grandeza: de reivindicarse, para aquellos que no descubrieron con rapidez el camino con las modificaciones que se ejecutaron en 2022, y también la posibilidad para sostener el dominio de los que resolvieron con eficacia cuatro temporadas atrás los desafíos y ahora lideran la grilla.

Con el título de Max Verstappen en 2021 se quebró la hegemonía de Mercedes y el neerlandés, apoyado por RBR, dominó el escenario. Cuatro Mundiales de Pilotos y dos Mundiales de Constructores, los galardones que se agregaron a las vitrinas del equipo con el respaldo del gigante de las bebidas energizantes.

Pero, aun en el camino del éxito, los focos de conflicto se diversifican en RBR, que en una especie de efecto goteo fue cediendo espacio en varios frentes en 18 meses: desde la conducción, con la sorpresiva destitución de Christian Horner, a la pérdida de ingenieros talentosos –Adrian Newey, el más resonante-, y de otras personas que estuvieron desde el inicio de la aventura en 2005 y que construyeron el aura ganadora.

Una de las patas del éxito reciente resultó el motor Honda, fabricante que cursa el último año en sociedad con los autos de Milton Keynes y que descartó un posible nuevo acuerdo en el caso de que la unión entre RBR y Ford no prospere a partir de 2026. El presidente de Honda Racing Corporation, Koji Watanabe, fue tajante y no dejó ventanas abiertas para reverdecer la relación en un corto plazo.

“No es posible en absoluto. Incluso, si nos lo pidieran ahora sería demasiado tarde para hacerlo a tiempo para 2026. Las posibilidades son nulas”, expuso el dirigente asiático en declaraciones a Auto Sport Web. “Mirando hacia atrás, estamos orgullosos de los resultados que logramos con esta colaboración”, fue el mimo que le dispensó Watanabe, que ya se enfoca en lo que será la nueva aventura de Honda, que alimentará a Aston Martin.

Los rumores sobre un bajo rendimiento de la unidad de potencia de Ford para el año próximo no son nuevos. El asesor de la escudería, Helmut Marko, el hombre de mayor peso tras el abrupto despido de Horner –la desafectación fue de efecto inmediato tras la carrera en Silverstone-, ofreció una mirada muy superficial acerca del estado de desarrollo de las tareas. Una evaluación que podría reflejar las múltiples incógnitas que sobrevuelan la competitividad frente a Mercedes, a quienes los especialistas imponen como el equipo que marcará el pulso con el nuevo reglamento.

“Vamos según lo previsto, pero por supuesto no sabemos exactamente lo que está haciendo el resto. Además del motor de combustión, la batería también desempeña un papel crucial. La entrada de energía eléctrica, el software, es tan importante como el combustible”, explicó Marko. El componente eléctrico es el que provoca dudas, respecto a la capacidad de Ford para lograr un nivel relevante.

Marko, por estos días, tiene otras urgencias que atender, antes que el motor Ford: desde el Gran Premio de Bélgica, en Spa Francorchamps, el próximo fin de semana, observará el desempeño del francés Laurent Mekies en el muro de RBR. El galo tiene como último antecedente el manejo de Racing Bulls, el equipo subsidiario de RBR, y antes de conectarse con el pequeño equipo con sede en Faenza trabajó para Arrows, Minardi, Toro Rosso –fue clave en el triunfo de Sebastian Vettel en Italia, en 2008- y Ferrari.

Ahora intentará ayudar a que el desplome de los autos de Milton Keynes no se profundice, lo que podría derivar en la pérdida de la última joya que se mantiene en el equipo: Verstappen. Con contrato hasta 2028, el neerlandés no le quita el foco al rendimiento del RB21 y se esfuerza por sostener a un coche que resulta inferior a los McLaren y en oportunidades a Mercedes y a Ferrari. El interés y la insistencia de Toto Wolff para romper el vínculo y sentar a MadMax en las Flechas de Plata es una de las comidillas de la F.1: el viaje por separado que el CEO del equipo de Brackley y el neerlandés realizaron en la misma fecha a la isla de Cerdeña disparó toda clase de lecturas.

“Max puede reunirse con quien quiera. Tenemos un contrato vigente y suponemos que seguirá con nosotros”, apuntó Marko, que también se especula que ensayaría la retirada, o al menos dejaría algunas de sus funciones en el equipo, al finalizar la actual temporada. Pero mientras tanto, el austríaco se ofrece como siempre como un muro y un defensor de RBR y, en particular, de Verstappen, a quien apoyó desde el momento en que con 17 años se trepó a un F.1 para las pruebas libres del GP de Japón en 2014.

“Todavía hay 332 puntos en juego, es un paquete importante. Esperamos que las actualizaciones que llevaremos a Spa-Francorchamps y Budapest funcionen. En Spa hay más puntos en juego [es una de las seis fechas con Sprint Race], pero también es un riesgo porque se cancelan dos entrenamientos: no podemos permitirnos una sesión de pruebas desastrosa y después querer poner los neumáticos en la ventana correcta para el auto. Todo tiene que encajar de inmediato”, analizó Marko, en charla con el medio austríaco OE24.

Con la premisa de reflotar el rendimiento del RB21 para no componer un calendario crítico y sin margen de error con Ford para transitar el futuro, Red Bull Racing iniciará el fin de semana la segunda mitad de las fechas de la temporada. Un reto múltiple, si en el paquete se incluye la urgencia por ofrecerle respuestas competitivas a Verstappen y descubrir cómo será el primer episodio de la escudería sin Horner, el hombre que estuvo desde el inicio y al que ni 14 mundiales lo blindaron.

Por Alberto Cantore

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