Los 1000 Grandes Premios de Fórmula 1: rivalidades, amistades, batallas y la carrera fatídica

El número deslumbra y provoca magnetismo. Al voltear la mirada, la película ofrece escenas que el paso del tiempo jamás podrá diluir. Mil Grandes Premio cumple la Fórmula 1 , una historia que empezó a escribirse el 13 de mayo de 1950 en Silverstone y que alcanzará la imponente cifra el domingo, en el circuito internacional de Shanghai. Un recorrido que consagró a 33 pilotos campeones del mundo en las 69 temporadas, un viaje que tiene a Ferrari como única escudería presentes en todos los certámenes y que resalta en cada auto los avances tecnológicos: los que responden a la mecánica, ingeniería, diseño, pero también al confort y la seguridad. Una aventura que tuvo apenas siete episodios en su año de estreno y que ahora cuenta con 21 capítulos en el calendario, aunque la idea de quienes manejan el Gran Circo es lograr una temporada de 25 Grandes Premios; las economías emergentes, con el mercado asiático a la cabeza, avanzan sobre los antiguos paisajes y escenarios europeos. En Mil Grandes Premios la F1 visitó 32 países, corrió en 72 circuitos y si bien visitó los cinco continentes, en la actualidad África está caída del mapa. "Las personas que vean el GP 2000 mirarán hacia atrás con el mismo sentido de orgullo y las mismas esperanzas para el futuro de esta categoría que el que sentimos hoy", aventuró el francés Jean Todt , presidente de la FIA, excopiloto de rally y exdirector deportivo de Peugeot y de Ferrari.

El nombre de Giuseppe Farina quedó inmortalizado, al igual que el de Alfa Romeo, en Silverstone; piloto y auto vencedores en el denominado Gran Premio de Europa, aunque también se lo llamó GP de Gran Bretaña, que según consignaron los diarios de la época tuvo 120 mil espectadores. Juan Manuel Fangio fue uno de los 21 competidores, de nueve nacionalidades, que tomó parte de la largada; el balcarceño, también al volante de una Alfa Romeo –la marca firmó un póquer de conductores en lo alto del clasificador- abandonó a falta de ocho vueltas por problemas en el motor, en los tiempos en que los impulsores estaban ubicados en la parte delantera de los autos. El rey George VI, de Inglaterra, –acompañado por la reina Isabel-, entregó el premio. Era el primer eslabón de la cadena.

De gentlemen y rivales extremos

Los duelos –en oportunidades dentro de la misma escudería- acompañan la historia de la F1 a lo largo de los Mil Grandes Premios. Las batallas en las pistas, algunas llegaron a límites extremos, son y serán un condimento atractivo, que realza los espectáculos, sostiene la intriga y aumenta la emoción. Pero también existieron contrapuntos que forjaron amistades, como la del británico Stirling Moss y Fangio. El balcarceño lo relegó tres veces a subcampeón (de 1955 a 1957) y el inglés siempre reconoció al Chueco –del que fue compañero en Maserati y Mercedes- como un maestro y su extrema caballerosidad. La amistad con el Campeón sin Corona, como se lo denominó al británico, se reflejó con su presencia en el velatorio de Fangio, en 1995. Menos diplomáticas fueron las batallas que el quintuple monarca argentino sostuvo con los italianos Farina y Alberto Ascari, que murió en un accidente en Monza, en 1955, mientras probaba una Ferrari. Sin embargo, rescatar los valores era una constante en esos años: "He perdido a mi mayor rival", lo definió Fangio.

Con el paso del tiempo, los años 50 fueron reconocidos como la época de los gentlemen: la defensa del honor era una característica, una virtud que envolvía a la F1. En el campeonato de 1958, Moss defendió a su compatriota y rival Mike Hawthorn, desclasificado en el GP de Portugal. De no haber salido al rescate del piloto de Ferrari, Moss, al final de la temporada, se hubiera coronado campeón, ya que perdió el título por apenas un punto (42 a 41). "Volvería a actuar de la misma manera, era lo justo", la frase que enseñó la actitud caballeresca de Moss, algo que se volvió impensado con los acontecimientos que se dieron en las siguientes décadas en la F1.

Claro que fueron aquellas luchas feroces, ya con las transmisiones televisivas como caja de resonancia, las que agitaron al público, que tomó partido por alguno de los pilotos. Graham Hill (BRM) y Jim Clark (Lotus) eran admirados, aunque también dividían a los británicos. Actores de varias batallas, en el campeonato mundial de 1962 ensayaron un mano a mano al límite, dominando 588 de los 624 giros de la temporada: el campeón, el británico Hill, lideró en 321; el escocés Clark –para muchos el más completo de los pilotos de la F1-, 267. El palmarés señalará que cada uno, finalmente, se consagró dos veces en los años 60, década que tuvo a Jack Brabham como otra estrella: en 1966, el australiano celebró el título como piloto y constructor, un hecho único en la F1.

El excéntrico James Hunt (McLaren) y Niki Lauda (Ferrari) mantuvieron un apasionante duelo en 1976, que se amplificó por el accidente del austríaco en Nürburgring y su milagrosa recuperación, lo que le posibilitó defender el cetro en el GP de Fuji, Japón. La incompatibilidad de carácter –Hunt fue un playboy; Lauda un piloto detallista y profesional- quedó expuesta en aquella última carrera de la temporada. Lauda se negó a arriesgar su vida bajo la lluvia y el británico se coronó tras una carrera angustiosa –necesitaba llegar 3ero y obtuvo ese puesto a falta de dos giros-, una historia conocida y que la industria cinematográfica retrató en el film "Rush", que se estrenó en 2013.

Los años 80 tuvo multiplicidad de rivalidades, con la particularidad que los enemigos estaban bajo el mismo paraguas: Alan Jones-Carlos Reutemann (GP Brasil 1981), cuando Lole en un acto de rebeldía desoyó la orden del equipo Williams y se impuso en Jacarepaguá, abrió el fuego. En el GP de Estoril, en 1984, Niki Lauda se consagró con McLaren TAG-Porsche por apenas medio punto por sobre el francés Alain Prost, compañero de escuadra; un trompo de Nigel Mansell fue determinante para inclinar la balanza a favor del austríaco, que ascendió al segundo puesto, posición que le posibilitó celebrar la tercera corona. En el podio, la por entonces esposa de Lauda, Marlene Knaus, consoló a Prost, vencedor de la carrera, y le vaticinó que en el futuro ganaría títulos en el futuro, mientras que para su marido esa sería la última oportunidad. La profecía se cumplió: el francés firmó cuatro títulos (1985, 86, 89 y 93), mientras que Lauda escribió al año siguiente su última campaña.

El británico Mansell, admirado en las islas, aunque no tanto fuera de ellas, y Nelson Piquet enseñaron sus diferencias en 1986 y 1987 en Williams, aunque fueron los GP de Japón, en Suzuka, en 1989 y 1990, quienes expusieron hasta dónde corrieron los límites Prost y Ayrton Senna , primero como compañeros en McLaren y más tarde cuando el francés pasó a defender a Ferrari. El primer asalto, Suzuka 1989, se dio en la vuelta 46, cuando un toque entre ambos derivó en el abandonó de Prost; aunque el brasileño logró continuar y hasta ganar la carrera, la FIA, con Jean-Marie Balestre como presidente, lo descalificó y al título recayó en el piloto europeo. En la temporada siguiente, Senna-Prost protagonizaron un segundo round en el mismo escenario: el paulista marcó la pole, aunque la decisión de invertir de lado los cajones de largada lo enviaron al sector de menor grip. Enfurecido, advirtió que si ambos llegaban a la primera curva emparejados no sería él quien desaceleraría; nada más alejado a la realidad: accedieron a la par al final de la recta y sin espacio para ambos, fueron al roce. El abandono de los dos, esta vez, coronó bicampeón a Senna.

Las batallas del Káiser

Siete coronas, cinco de ellas consecutivas -entre 2000 y 2004, todas con Ferrari-, 91 victorias, algunas de las marcas que dejó Michael Schumacher en la F1. Un registro contundente, pero que en el recorrido encontró rivales de calibre. Damon Hill, en 1994, examinó al alemán, camino a su primera corona. Llegaron a la definición en Adelaida, Australia, envueltos en suspicacias, tras la sanción de dos carreras que se le impusieron en mitad de temporada a Schumacher, que a esa altura del calendario aventajaba con cinco victorias contra una al inglés. En la segunda parte de la temporada el londinense revirtió el curso (cinco éxitos por dos del germano) y arribaron al último GP separados por un punto de diferencia: 92, Schumacher; 91, Hill. Era la primera vez en el año que ambos rivalizaban por la victoria y todo se decantó en el giro 36, cuando después de despistarse y chocar contra el muro de contención, Schumacher regresó al momento en que Hill maniobraba por la superación; el alemán cerró el paso y provocó el accidente: el Benetton B194 voló sin llegar a volcar y el Williams de Hill siguió la marcha e ingresó a los boxes, con la intención de ser reparado, aunque el daño en las barras de suspensión lo marginaron de la competencia. Después de permanecer durante cinco minutos en el cockpit, el inglés rompió en llanto.

Tres años más tarde, el 26 de octubre de 1997, Schumacher, al mando de una Ferrari y ante la imposibilidad de detener la marcha de Jacques Villeneuve (Williams), provocó un incidente en el GP de Europa, en Jerez de la Frontera. La maniobra le valió la exclusión del mundial de pilotos, mientras que el canadiense, que perdió las opciones de ganar la carrera, se clasificó tercero y obtuvo su única corona de F1.

Menos viscerales fueron los duelos del Káiser y su Ferrari con el finlandés Mika Häkkinen (McLaren); el recuerdo del sobrepaso en el GP de Monza, en 2000, no solo significó la victoria: rompió una racha de seis carreras sin éxitos y le posibilitó igualar el entonces récord de 41 victorias que le pertenecía a Ayrton Senna.

El relevo generacional de Schumacher resultó el español Fernando Alonso, con el que en el GP de Imola, San Marino, en 2005, brindaron un espectáculo mayúsculo, una épica batalla entre Ferrari y Renault que terminó en poder del asturiano, que en esa temporada lograría su primer título en la F1.

San Marino 1994, el GP maldito

El fin de semana más oscuro de la F1 resulta el Gran Premio de San Marino 1994, en Imola. El 1° de mayo, el trazado del autódromo Enzo y Dino Ferrari fue el escenario del accidente en el que murió Ayrton Senna (Williams); el día anterior, el 30 de abril, el austríaco Roland Ratzenberger (Simtek) también falleció durante una sesión de entrenamientos al despistarse en la curva Villeneuve. El primer sobresalto del fatídico GP lo había protagonizado Rubens Barrichello (Jordan), cuyo auto levantó vuelo y tras chocar con violencia contra la barrera de protección dio dos vueltas campanas.

Senna, el mejor piloto de la historia de la F1, un mito, una leyenda cuyo legado será eterno, chocó contra un muro de contención en la denominada curva de Tamburello, cuando el auto giraba a más de 310 kilómetros por hora. La magnitud del impacto provocó que la barra de suspensión le perforara la visera del casco, ocasionándole una fractura en la base del cráneo. Tres veces campeón del mundo, el brasilero se despistó en el giro siete de una carrera que en la largada tuvo un accidente entre Pedro Lamy (Lotus) y Jyrki Järviletho (Benetton), lo que generó el ingreso del Auto de Seguridad; en el giro cinco se produjo el relanzamiento y en la vuelta siguiente Senna aventajaba a Michael Schumacher por 675/1000 cuando pasó por última vez por la torre de control.

La muerte del ícono generó modificaciones en materias de seguridad, la misma que durante décadas llegó a ser una triste protagonista en los primeros años de la F1 –en 1950 los pilotos no utilizaban ni cinturones de seguridad y el caso era una cubierta de cuero- aparece de manera esporádica en el presente: 20 años pasaron entre la muerte de Senna y la de Jules Bianchi, que se accidentó en el autódromo de Suzuka, en 2004 y falleció tras estar nueve meses en coma.

Los Grandes Premio de las curiosidades

Rumbo al Gran Premio número mil, hay un puñado de carreras que dejaron datos salientes, más allá de los nombres de los vencedores. El GP de Italia de 1971, en Monza, resultó el de definición más ajustada de la historia: una centésima de segundo separó a Peter Gethin (BRM) del escolta Ronnie Peterson (March). Los cinco primeros clasificados terminaron encerrados en 61 centésimas; el trazado italiano, además, ostenta la mejor media de velocidad: 247,586 km/h, en 2003.

El circuito de Dijon-Prenois marcó el debut triunfal de los motores turbo, cuando en el GP de Francia de 1979, Jean-Pierre Jabouille condujo a Renault al éxito frente a los rivales que empleaban impulsores atmosféricos. El turbocomprimido sería una tecnología que se convertiría en norma durante una década.

Las calles del principado de Mónaco, en 1996, albergaron el Gran Premio con menor cantidad de autos que llegaron a la meta: apenas tres. Las condiciones de pista húmeda, las salidas de pista y las roturas mecánicas se encadenaron aquel 19 de mayo y solo tres pilotos vieron la bandera a cuadros: el ganador Olivier Panis (Ligier) y sus escoltas en el podio David Coulthard (McLaren) y Johnny Herbert (Sauber). Nueve años después, en Indianápolis, en el GP de los Estados Unidos, se dio el curioso caso de que apenas seis autos fueron parte de la largada: los accidentes de Ralf Schumacher (Toyota) y Ricardo Zonta (reemplazante del alemán en la misma escudería) provocaron un boicot de los equipos que se alistaban con neumáticos Michelin, por lo que solo los autos de Ferrari, Jordan y Minardi –utilizaban gomas que les proveía Bridgestone- salieron a la escena. El éxito, el 19 de junio, fue para Michael Schumacher, seguido de Rubens Barrichello (Ferrari) y Thiago Monteiro (Jordan).

El trazado de Montreal, que lleva el nombre del recordado Gilles-Villeneuve, ostenta el GP de mayor duración: 4 horas 4m39s537/1000. Fue el 12 de junio de 2011, cuando la torrencial lluvia provocó una interrupción de más de dos horas de la prueba; el Auto de Seguridad ingresó en seis oportunidades y el vencedor resultó Jenson Button (McLaren-Mercedes). El de menor duración corresponde al GP de Australia 1991, en Adelaida: interrumpida por la lluvia, la competencia tuvo una extensión de 14 vueltas; ganó Ayrton Senna (McLaren Honda), con un tiempo de 24 minutos, 34 segundos 899/1000.

La F1, que fue mutando, cumple sus mil primeros Grandes Premios en China. El Gran Circo suma carreras al calendario, aunque desciende la cantidad de pilotos en grilla: fueron 41 en el GP de Alemania en 1953, serán apenas 20 en Shanghai. También quienes conducen son más jóvenes: Räikkonen tiene 39 años y es el más veterano del parque, mientras que Farina tenía 43 cuando se convirtió en el primer vencedor de la F1. A los 46 años, Fangio fue monarca en 1957; con apenas 23 el alemán Sebastian Vettel celebró un título bajo el escudo de Red Bull en 2010. La misma escudería cobija al ganador de menos edad de la historia, el holandés Max Verstappen lo hizo en Montmeló, España, en 2016, con solo 18 años.