El día después de Vialidad: el futuro de las rutas y la pelea de fondo con los gremios
El Gobierno prepara un plan de acción, con una transición que llevará tiempo; se abre una discusión sobre el alcance de los convenios colectivos
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LA NACIONDiego Cabot
Después de miles de mojones que colocó Vialidad a lo largo de su vida, tras haber recorrido millones de kilómetros y de convertir huellas en rutas nacionales durante nueve décadas, uno de los organismos más iconográficos de la Argentina se topó con el final de su camino. Esta vez, a diferencia del cosmético cambio de nombre más famoso de la gestión presidencial de Javiel Milei -que se dio cuando la AFIP pasó a llamarse ARCA-, todo parece indicar que se escribirá el epitafio del organismo vial.
En el Gobierno saben que nada será inmediato. Además, aún hay muchas cosas sin definir. “¿Todavía está el logo?”, se preguntaba un empleado el día después de que se publicó el decreto 461 en el Boletín Oficial. “No hay quien dé la orden de sacarlo”, contestaba otra empleada con casi dos décadas en su silla vial. Se referían a la identificación que está estampada en letras de acero en la puerta del icónico edificio, a una cuadra y media de la Plaza de Mayo.
En rigor, lo que refiere la anécdota es que no está claro aún quién será el mandamás en cada dependencia o en las agencias que tomarán las funciones de Vialidad. “Nombres propios vendrán en las próximas horas”, resumió una fuente del Gobierno consultada. Coincidió en esencia con otros dos funcionarios consultados por este cronista.
Y más allá del tiempo, tampoco nada será pacífico. Los gremios no se la harán fácil al Gobierno.
En la Casa Rosada empezaron con algunos números. El primero, la cantidad de empleados. Puntualmente, en febrero de 2024, cuando la Sindicatura General de la Nación (Sigen) presentó una auditoría del Estado, se contaron 5711 empleados (un año antes habían sido 5663). La motosierrra de Milei redujo ese número a 5194 y con ese plantel Vialidad llegó al final de su vida.
En el Ministerio de Desregulación y Transformación del Estado dicen que 1000 empleados están en la sede central, en la Ciudad de Buenos Aires. El resto, en el interior. “De esos 4000 aproximadamente, los que están en la ruta son alrededor de 1000; el resto, en oficinas”, explicó uno de los hombres que intervino en la norma que decidió el fin de Vialidad.
La idea es que esa relación se invierta. En los borradores del plan de acción se prepara un plan de rescate para los técnicos, ingenieros, planificadores y empleados con conocimientos específicos de regulaciones y contrataciones viales. “Esa gente va a pasar al Ministerio de Economía. Aún no se sabe si van a estar en Obras Públicas o en alguna dependencia, pero ese será el destino de muchos de esos empleados calificados”, dicen.
Así las cosas, empezará el primer conflicto. El punto es que los funcionarios consideran que al terminar la vida del organismo, también finalizan los contratos colectivos vigentes. Esos trabajadores, muchos en sindicatos viales, con condiciones frecuentemente más favorables que las que hay en gremios estatales (UPCN y ATE), es posible que no sean mansos a la hora de cambiar de empleador. Será motivo de negociación.
Acá un punto. En el Gobierno dicen que las estructuras sindicales eran muy grandes. “Hay 1300 personas con protección gremial; uno cada tres en promedio tiene este status. Si bien no son delegados, tienen estabilidad. De hecho, hay algunos sindicatos viales que tienen comisiones directivas de alrededor de 500 personas”, explicó una fuente oficial. Será una batalla la muerte o no de los convenios colectivos.
En cuanto a la estructura de Vialidad, una vez que se arme la parte técnica, seguirá repasar cada delegación y cada campamento y ver las tareas de cada persona, para saber quiénes están en la operación, y quiénes en la burocracia. “Nuestra idea es tener una estructura mínima en las delegaciones ya que la mayoría de los servicios que se prestan desde ahí pueden ser tercerizados. De hecho, del presupuesto, el 40% se destina a cortar el pasto, el 12% a perfilado de banquinas y alrededor de un 10% a bacheo en frío, una de las maneras de arreglar menos eficiente, pero sobre todo, que dura menos”, dicen en el ministerio que maneja Federico Sturzenegger.
En los antecedentes que conforman el diagnóstico hay algunos informes que dan cuenta de que la contratación de servicios privados es 40% más eficiente que realizarla desde Vialidad.
En una entrevista que le concedió a Luis Majul en la radio El Observador, el Presidente dijo que existen 40.000 kilómetros de rutas que están a cargo de la Nación. “De esos 40.000, hay 10.000 kilómetros que se ponen a licitación y que van a ser entregados al sector privado. Después, quedan otros 30.000 que no son rentables, al menos en estas circunstancias. Lo que nosotros vamos a hacer es tercerizarlas”, dijo.
Para preparar esa licitación, en el Gobierno dicen que quieren cambiar el esquema, ya que Vialidad hacía los pliegos, adjudicaba y controlaba. “Estaba de los dos lados del mostrador”, cuentan en el Gobierno.
Así las cosas, decidieron que sean los técnicos del organismo vial que pasarán al Ministerio de Economía quienes definan los términos para licitar, mientras que el control del cumplimiento del contrato estará en manos de la nueva Agencia de Control de Concesiones y Servicios Públicos de Transporte, continuación de la Comisión Nacional de Regulación al Transporte (CNRT).
Esa nueva agencia, además de tener jurisdicción sobre las concesiones viales, se las verá con el control ferroviario, además de tener que mirar de cerca y regular las 108 líneas de colectivos nacionales que circulan entre la Ciudad de Buenos Aires y la provincia.
Para esos 10.000 kilómetros rentables, el Presidente mencionó que se usarán mecanismos como las alianzas público-privadas (PPP), o el sistema BOT (build operate transfer), donde el privado construye, opera (con el cobro del peaje) y transfiere la ruta al Estado tras unos años.
Un punto que generó controversia es el traslado de la jurisdicción del control en las rutas a la Gendarmería Nacional. Los reguladores, o desreguladores, dicen que el control de tráfico era un verdadero desaguisado. Por caso, la CNRT podía controlar los camiones cargados y los colectivos con pasajeros, pero, según ellos, no podía hacer lo propio con estos transportes vacíos.
Por su parte, la Gendarmería podía controlar en las rutas vehículos particulares, al igual que la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Pero no podía detener a los camiones y los colectivos.
Esa bifurcación de tareas, además de un empoderamiento de la Gendarmería, se terminaría con esta nuevas funciones que tiene la fuerza federal. El control de rutas, de pasajeros y de carga ahora está en manos de los gendarmes.
Para hacerlo, más allá de la estructura que ya tiene, en el ministerio de Desregulación esperan un informe de la cantidad de vehículos de la Agencia Nacional de Seguridad Vial que, si algo tenía, además de dinero -contaba con el aporte del 1% de todos los seguros de autos del país-, eran vehículos “azul Randazzo”, el ministro que pintó de ese tono (azul francia) todo lo que encontraba al paso cuando fue el número uno de Transporte.
“¿Cuántos están en condiciones de circular?“, preguntó LA NACION. ”Esperamos el informe final, pero los que estén en buen estado irán a la Gendarmería“, contestaron. La fuerza realiza actualmente 80.000 controles por año y para ello cuenta con 200 vehículos y motos.
Se abre, entonces, un periodo de transición, como lo definen los funcionarios. Mientras tanto, los gremios se aprestan en las banquinas, para cortar el paso del regulador.
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