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El Gobierno incorpora novedades para privatizar 9000 kilómetros de rutas
Ajustan los pliegos de la segunda etapa de privatización de rutas para hacerlas más atractivas a los inversores; buscan encuadrar las obras en el RIGI
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LA NACIONDiego Cabot
Mientras cada día que pasa las rutas argentinas empeoran, el Gobierno ha cambiado algunas cuestiones técnicas para lograr que el paquete de privatizaciones de los 9000 kilómetros de corredores viales que debería privatizarse tenga algún atractivo para los perezosos inversores.
En estas últimas semanas, el grupo de funcionarios que dedica sus días a las privatizaciones decidió que la etapa 2 incorpore varias novedades respecto de lo que fue la primera licitación, en la que se llamó a concesión para explotar el corredor del Mercosur, compuesto por las rutas 12 y 14, además del puente que une Rosario con Victoria.
En aquella licitación, cuyos sobres ya fueron abiertos, se estableció que para las garantías y la primera inversión se habilitaba una línea de financiamiento del banco estatal BICE.
Sin embargo, para la etapa que viene, en principio, esa línea de crédito no será el único atractivo con el que piensan seducir a los inversores.
Según fuentes oficiales al tanto de la confección de los pliegos definitivos, esta vez la novedad pasa por generar un esquema cuestión que quienes ofrezcan puedan incorporar esta inversión al RIGI (Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones), y de esa manera, beneficiarse de las bondades de un régimen impositivo de fomento.
Para que esto suceda, las concesiones deberán tener al menos una inversión de 200 millones de dólares. De ahí que, por estas horas y según cuentan dos fuentes oficiales, confeccionan los pliegos, se adaptan las licitaciones y los requerimientos como para encuadrar con este requisito.
En rigor, lo que sucede es que para cada corredor se confecciona un plan de obras iniciales que, como se dijo, tiene que sumar al menos 200 millones de dólares. Ese, cuentan, es el motivo de la tardanza en la publicación de los pliegos definitivos.
Ese sistema, que se pensó para hacer más atractivo el esquema de licitaciones, concesiones y privatizaciones, tiene otro complemento y otra diferencia con el primer corredor.
En este caso, el Gobierno decidió que las tarifas se actualicen de acuerdo con una fórmula que tiene entre sus componentes el índice de inflación, aunque no el único.
Ahora bien, la Argentina se ha caracterizado no cumplir las cláusulas de actualización de los contratos de servicios públicos. De hecho, los primeros retrasos tarifarios se dieron en el gobierno de Carlos Menem, cuando el riojano pretendía la malograda re-reelección. En ese momento se quedaron quietos los precios de algunas concesiones, para después eclosionar en 2002, cuando el país abandonó la convertibilidad.
Ahora, el Gobierno quiere entregar certidumbre tarifaria. En definitiva, quiere blindar uno de los aspectos clave de la ecuación financiera de un proyecto de infraestructura y para eso, diseña una herramienta que le entregará al nuevo concesionario.
Quienes ganen la explotación de las rutas, deberán terminar con las obras previstas y recién entonces podrán empezar a cobrar el peaje actualizado que, a valores actuales, rondaría los 4000 pesos por cada 100 kilómetros. En ese momento, además, accederán a la fórmula polinómica para mantener el valor.
Ahora bien, qué pasa, dicen los concesionarios, si cambia de gobierno o si esta misma administración decide congelar las tarifas o no actualizar lo que establece la actualización prevista. Un funcionario que trabaja sobre el proyecto dijo a LA NACION que el Gobierno no decidió “entregar al concesionario un seguro de riesgo político”.
Así las cosas, en esta etapa y a diferencia de la primera, el explotador a la ruta podrá cobrarse de un fondo público la diferencia entre lo que percibe y lo que le correspondería si se actualizara, siempre en caso de la negativa de hacerlo por parte de la administración pública. En principio, esa caja sería el Fogar, un fondo fiduciario que se nutre de dinero del Tesoro.
Entre los privatizadores creen que se reduce el riesgo de la inversión y se le entrega a la concesionaria una herramienta para mantener el valor del peaje.
Pero claro, la fórmula no es mágica. Un grupo empresario de peso que mira cada una de las novedades que se dan en los borradores de las nuevas licitaciones se preguntaba qué pasaría en el supuesto de que un regulador no autorice la suba de tarifas. Puntualmente, dudan si sería posible en ese contexto acudir a un fondo suplementario para cobrarse.
La duda, claramente, tiene que ver con la política y con la historia cercana. ¿A quién se le hubiese ocurrido en pleno kirchnerismo, cuando las tarifas se congelaron, acudir a otro fondo público para cobrarse? ¿Hubiera sido posible que una ventanilla cierre la caja y, en ese momento, pasar por la caja de al lado y tomarse lo que la administración no autorizó? Preguntas que, por ahora, no tienen respuestas.
Al menos para la gente del sector, conocedores de los pasillos del poder, ese escenario parece poco menos que imposible. Cuando la política decide algo lo aplica prácticamente a todas sus dependencias de la administración.
Otra de las novedades es que, en caso de una controversia, y tal como sucedió con las privatizaciones de los 90, se vuelve a abrir la posibilidad de acudir algún tipo de arbitraje.
De esta manera, avanza lento el proceso privatizador de las rutas. Dicen que ahora le imprimirán otra velocidad. De hecho, algunos corredores, como el de la ruta 5, que ya tenía previsto originalmente un plan de obras, saldrá en estos días. Mientras tanto, habrá novedades para la ruta del Mercosur, donde se analizan las propuestas para entregarla a los nuevos concesionarios.
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