Los trenes fantasma: historias oscuras e inconclusas de un transporte esencial
Anuncios electorales que nunca se concretan, improvisaciones, obras monumentales sin financiamiento y luchas de poder y dinero entre el Gobierno, los sindicatos y las concesionarias dominan un sector clave
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LA NACIONDiego Cabot
El 18 de junio de 2009, el tren partió temprano desde Buenos Aires. Debía llegar puntual y estar reluciente. Esa noche, la formación durmió en las vías de la estación de Lincoln, en las pampas bonaerenses. Por la mañana, le enfundaron la locomotora con una bandera celeste y blanca. Todo era euforia a minutos de la llegada del gobernador bonaerense y entonces candidato testimonial del peronismo, Daniel Scioli, que, con Néstor Kirchner, eran las cabezas de lista de diputados para las elecciones que se celebrarían el fin de semana siguiente.
Fue una gran puesta en escena. Scioli llegó en helicóptero y, videoconferencia mediante, se comunicó con la presidenta Cristina Kirchner, que estaba en Salta, para inaugurar cinco ramales ferroviarios que les pondrían música de ruedas de acero a rieles silenciosos. "El pueblo y las familias de Lincoln la saludan con un caluroso aplauso, con un sentimiento de gratitud por esta decisión, por su coraje de llevar adelante esta iniciativa", le dijo el gobernador a la Presidenta en referencia al ramal que uniría Lincoln con Realicó, en La Pampa.
El tren estaba quieto; el acto terminó y Scioli se fue. Por la noche, la formación, que había sido sacada del servicio por Trenes de Buenos Aires (TBA), se dispuso a regresar a los rieles porteños. Ni los pataleos del intendente de Lincoln, Jorge Fernández, un kirchnerista de la primera hora, para que el tren no se fuera, ni la ilusión de los 18 pueblos que iba a comunicar pudieron torcer el brazo. El maquinista puso marcha hacia Buenos Aires, el tren pitó y el ramal recién inaugurado quedó desierto.
La historia no es más que una de las tantas que decoran la galería de trenes fantasma de la Argentina. Anuncios electorales que nunca se concretan, improvisaciones, obras monumentales que no tienen financiamiento, luchas intestinas entre el Gobierno, los sindicatos y las empresas concesionarias y millones que van y vienen como subsidios y contratos son algunos de los condimentos que sazonan la convulsionada actualidad ferroviaria.
La muerte del militante del Partido Obrero (PO) Mariano Ferreyra dejó al descubierto gran parte de la trama que enfrenta a los gremios poderosos, como la Unión Ferroviaria y La Fraternidad, con el Gobierno y las empresas que prestan servicios para los ramales. Una pelea que tiene como botín varias decenas de millones de pesos, además del componente ideológico. Según pudo establecer LA NACION, la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), que es la empresa que opera los ramales ferroviarios que están en manos del Estado (Roca, San Martín y Belgrano Sur) tiene varios contratos para mantención del servicio, que son el principal punto de la pelea.
La paradoja es que gran parte de las compañías que le dan servicio a la operadora son de propiedad de las mismas que conforman la Ugofe, es decir, Metrovías, Ferrovías y TBA. Dicho de otra forma: las operadoras contratan a sus propias empresas para prestarse servicios. Pero hay algo más. La Unión Ferroviaria también tiene sus intereses. Por caso, el 25 de octubre pasado la Ugofe envió una carta al secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, donde contestó una serie de pedidos del funcionario. Allí se detallaban los contratos vigentes con empresas cuyos trabajadores son tercerizados.
De allí surge que la Cooperativa de Trabajo Unión Mercosur, una organización vinculada a la Unión Ferroviaria, tiene dos contratos vigentes con la línea Roca, con vigencia en el segundo semestre, y que suman casi $ 10 millones. El objeto del primero es "limpieza de depósito de material rodante" por un monto de 2,36 millones. El segundo es por "reparación de vías de los tramos Ezeiza-Cañuelas-Bosques-Villa Elisa-Hudson-La Plata" y el monto que deberá pagarse por los trabajos llega a 7,57 millones.
Schiavi se pasó el fin de semana a computadora y Google tratando de cruzar datos de las empresas que aparecían en el listado. Para saber la propiedad de muchas no es necesario tanto trabajo: Sehos y BRT son dos sociedades del grupo Roggio, concesionario de Metrovías. Según un vocero del grupo, Sehos es una empresa que hace obras más chicas que la constructora del holding y tiene 100 empleados. Sehos tiene un contrato vigente por $ 4,48 millones para la "refacción edilicia y eléctrica del taller de Remedios de Escalada y del depósito de Lavallol", además de otras obras de "refacción edilicia y eléctrica de edificios en Plaza Constitución, Alejandro Korn, Luis Guillón, Haedo y Claypole". BRT tiene contratos para refaccionar material rodante.
Contratos en la mira
Otras dos empresas que son contratistas de Ugofe son Prominente y CPS Comunicaciones, ambas vinculadas al grupo Roggio. La primera es una empresa de tecnología; la segunda tiene un contrato por un tendido de fibra óptica. "Estos tres últimos casos tienen su propio personal, no están enmarcados dentro de lo que se conoce mediáticamente como tercerizadas", dijo una fuente de la compañía.
Herso y Ferromel son dos firmas que pertenecen al grupo Emepa, concesionario de Ferrovías y de la Hidrovía. Herso tiene un contrato por $ 6,73 millones para reparación de vías en varios tramos de la línea Roca con vigencia desde junio hasta diciembre. Ferromel también está dedicada a la reparación de vías. Ambas empresas tienen cuadrillas, pero no sólo trabajan para la Ugofe.
TBA no cuenta con contratos vigentes, aunque una empresa del grupo (Emfer) también hizo trabajos de material rodante para formaciones del ramal. Todas repiten más o menos las mismas palabras: "El mundo ferroviario es chico y no hay un abanico muy grande de empresas por contratar para trabajos específicos, como reparaciones de material rodante o vías".
Hubo más proyectos que fueron presentados con bombos y platillos y que ahora intentan sacarse el polvo después de años de archivo. El tren de alta velocidad que iba a unir Buenos Aires con Rosario y Córdoba está demasiado quieto. "No hay novedades. Todo sigue igual", dijo una fuente de Alstom. En la Secretaría de Transporte fueron algo más asertivos. "Se cambiaron algunas condiciones para la mantención de la oferta. Pero no le veo demasiado plafón, quedará para más adelante", dijo una fuente oficial. Lo cierto es que la póliza de caución, que semestralmente había que renovar por pedido del Gobierno, ya no se renueva más.
Otro proyecto dormido es el tranvía que uniría Retiro con La Boca. "Presentamos una oferta, pero nunca se adjudicó", dijo una fuente de la fabricante francesa Alstom. Por ahora está hecho un tramo que a veces va y viene por Puerto Madero, con un tranvía que prestó la Comunidad Autónoma de Madrid. "Estamos avanzando para comprar ése y uno más", informaron en Transporte. Poco, muy poco, para un gobierno que dice haber apostado a recuperar los ferrocarriles.
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