Rutas argentinas: el peaje a $4200 por cada 100 kilómetros, un plan de obras y el Estado afuera de la inversión vial
El Gobierno espera entregar el primer corredor en septiembre; cómo es el esquema que se impondrá en los 10.000 kilómetros y que concentra el 80% del tráfico
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LA NACIONDiego Cabot
La receta no tiene demasiada sofisticación y parte de una premisa cuantitativa. El Estado Nacional tiene jurisdicción sobre 40.000 kilómetros de rutas, de las cuales, cerca de 10.000, concentran el 80% del tráfico. Esta porción es el paquete vial “rentable” y ese es el que se entregará al sector privado. Para el resto se aplicará otra receta: será mantenido mediante contratos con proveedores y ya no habrá tareas, como cortar el pasto o remediar el asfalto, que lleve adelante Vialidad Nacional.
La pregunta que sigue bien podría ser a cambio de qué se le dará un corredor a un privado. Y la respuesta también es simple: deberá tener la ruta en “condiciones de transitabilidad” y cuando el Estado considere que está en esa categoría podrá cobrar un peaje. El precio también ya está escrito en los borradores de las licitaciones que se vienen: $4200 por cada 100 kilómetros para los autos, valor que se multiplicará por siete para los camiones más grandes. En el medio, todos los demás rodados.
El dueño de la concesión tendrá una fórmula de actualización ajustable cuya aplicación es automática. Es decir, no tiene que esperar que el regulador le apruebe el nuevo marco, sino que el Estado se limitará a controlar que el resultado de la fórmula polinómica esté correcto. Así será el mundo de las concesiones viales a partir del 8 de septiembre, cuando, finalmente, se abra el sobre de ofertas del primero de los corredores que será entregado con este régimen. Se trata de la llamada Ruta del Mercosur, que contiene los tramos mesopotámicos de las 12 y la 14, además de los puentes del complejo Zárate Brazo Largo y Rosario-Victoria.
El valor del peaje que se estudia, aquellos $4200 por cada 100 kilometros, está en consonancia con lo que se habló en las audiencias públicas. Entonces, varios de losinteresados dejaron trascender que para tener un negocio más o menos sustentable se necesitaban alrededor de US$3,50 por esa distancia. Finalmente, se trabaja con un valor similar.
Mientras tanto, en Nación dicen que el mostrador para que las provincias pidan y se lleven rutas para mantener y explotar está abierto. “Pero más allá de las declaraciones, vienen muy pocas. Pero encantadas en cederlas”, dice uno de los funcionarios que día a día interviene en el asunto.
Hay un tema a tener en cuenta. El Estado no puede hacer actos de disposición, como entregar una ruta a las provincias, sin pasar por el Congreso. Sin embargo, los técnicos en cuestiones administrativas que miran la regulación dicen que sí podrían entregar un corredor a una provincia, siempre y cuando sea esta la que la administre, con estructura pública, con algún ente o con una empresa estatal. Es decir, no la podría concesionar a un privado.
La otra innovación es que no será necesario ser constructora para tener a cargo una concesión vial. Es decir, a diferencia de lo que sucedió siempre, ahora cualquier empresa podría licitar un corredor. Por caso, dicen en el Palacio de Hacienda, un nodo productivo podría armar una sociedad para explotar una ruta que sea necesaria para la actividad de la región.
En Río Negro, por caso, se empezó a dar este caso. Al menos así lo confirmó ayer la diputada nacional rionegrina, Lorena Villaverde, en el AmCham Energy Forum 2025, organizado por la Cámara de Comercio de los Estados Unidos en Argentina. “No hay competitividad posible sin conectar eficientemente los polos productivos con los centros de consumo y los puertos de exportación”, afirmó. Entonces dijo que se trabaja en un proyecto de financiamiento privado para hacer obras en Río Negro, en las rutas que unen los pozos de petróleo y el puerto.
“Un proyecto integral de conectividad para abordar décadas de abandono en infraestructura vial”, sostuvo en referencia al estado de rutas en la provincia. “Son ocho obras en total, una de las cuales incluye una nueva traza diseñada especialmente para el sector de la oil and gas. El conjunto de obras implica un recorrido proyectado de 522 kilómetros bajo un sistema de concesión que afectará al 23% de la red vial provincial, un eje clave de la producción regional entre la energía y el turismo, que impactará en la mejora de la circulación de un millón de vehículos mensuales”, remarcó. Se trata de la gran ruta que cruza la Patagonia Norte y que, actualmente, luce en condiciones deplorables.
El proyecto, dijo la diputada, será financiado en su totalidad por el sector privado, con una inversión aproximada de US$470 millones. En primera fila del foro estaba Alberto Weretilneck, gobernador de Río Negro. Poco después de escuchar sobre el proyecto de rutas nacionales en su provincia, se levantó y salió del salón.
Como se dijo, ya no será ser necesario ser constructora para tener una concesión de rutas. La motivación del cambio tuvo que ver con la impronta que llegó desde el presidente Javier Milei, que pasó por su ministro desregulador, Federico Sturzenegger y que impregnó también a Luis Caputo, el titular de Economía, cartera que incluye a la infraestructura. Se trata de romper el llamado “club de la obra pública”, un lema discursivo de la campaña libertaria que empezó a tomar cuerpo no sólo con la paralización de los proyectos, sino también con el fin del Registro Nacional de Constructores para reemplazarlo por el Sistema de Información de Cocontratantes.
La idea es flexibilizar el mecanismo de inscripción, clasificación y calificación de las constructoras de obra pública para “fomentar una mayor concurrencia de interesados y competencia entre oferentes, y el ingreso de nuevos participantes locales y empresas extranjeras”, según palabras de la comunicación oficial cuando se publicó la norma.
Cuentan los funcionarios que los estados provinciales suelen preguntar en el marco del sistema de compensación de deudas que la Nación habilitó con los distritos. Pero que, más allá de un aparente interés, son pocas las que resuelven avanzar. “Hay pocas que tienen una estructura como para explotar un corredor. Caminos de las Sierras, una sociedad en la que el estado de Córdoba es el dueño de las acciones, o Aubasa, de la provincia de Buenos Aires, son de las pocas que cuentan con un vehículo inmediato como para hacerlo”, dicen en el Gobierno.
El punto crítico del sistema son las obras. La idea de la Casa Rosada, y más puntualmente del Ministerio de Economía, es que sean los privados los que financien el desembolso necesario como para que la ruta quede en “condiciones de transitabilidad”. Como se dijo, ese estado será controlado y verificado por el organismo técnico que suceda a Vialidad.
La gran diferencia con los sistemas anteriores es que no hay un determinado paquete de obras, sino una condición, relativamente subjetiva, que alcanzar. Claro que el regulador y concedente –que entrega las rutas sin un pago de un canon–, se reserva el derecho de pedir alguna obra que sea necesaria. En ese caso, el privado podrá contratarla a su cargo o en su caso, el Estado podrá llamar a concurso y elegir otra constructora.
Un ejemplo es el corredor de tránsito por la ruta 5. En los pliegos, el Gobierno le pedirá a quien se quede con la concesión que sí construya obras de ampliación y mejoras. Por caso, según trascendió, determinará un proyecto de tercer carril de sobrepaso para descomprimir el tráfico. De hecho, los accidentes en la ruta del Oeste bonaerense son moneda corriente a casi a diario. La muerte espera en esos kilómetros.
Terminado ese proceso de llevar la traza a mejores condiciones, pues recién se habilitará el nuevo peaje de alrededor de $4200 por cada 100 kilómetros y su actualización. Hasta entonces, pues sólo se permitirá el precio actual o el que tenga la tarifa al momento de concesionarla.
Ahora bien, ¿qué sucede si las empresas no hacen las obras? De acuerdo al esquema que se elabora, el Estado, además de poder revertir la concesión, tiene la posibilidad de gatillar un seguro de caución, que les será exigido a las empresas, para llevar adelante la construcción. “El Estado jamás ejecutó una caución. Lo vamos a hacer si no cumplen”, se atajan en Economía.
Además, habrá un seguro más. Se trata de mantener vivo el Fondo de Garantías Argentino (Fogar), uno de los fiduciarios que estaba listado en el acuerdo con el Fondo Monetario Internacional (FMI) y que iba a ser eliminado. Pues, no será así, ya que se utilizará como garantía en caso de que haya congelamiento en las tarifas de peaje en un futuro. El reciente reporte del staff del FMI se habla de la eliminación de todos los fondos fiduciarios, menos uno, antes de fines de 2025. La excepción es el fondo fiduciario para subsidios de gas residencial. Por ahora, no hay referencia en ese documento al mantenimiento con vida del Fogar.
Así las cosas, mientras la campaña avanza, las licitaciones de cerca de 10.000 kilómetros de rutas con peaje empezarán a avanzar. Resta ver los puntos y las comas de las licitaciones y, sobre todo, si hay interesados o no en entrar a un negocio que no ha logrado revertir la catástrofe vial argentina que durante décadas cambió seguridad por muerte.
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