Aeroparque: a cinco minutos del accidente
Fallas estructurales, una pista demasiado corta y faltas de inversión en sistemas de seguridad convierten al aeropuerto más importante de la Argentina en una bomba de tiempo
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Por Franco Rinaldi · Ilustración de Tony Ganem
El Embraer 190 de austral avanzaba por la calle de rodaje para ingresar en la cabecera de la pista 13. Adelante, un Boeing 737 de Aerolíneas Argentinas acababa de despegar rumbo a Córdoba. El cielo estaba despejado sobre el Río de la Plata, sin vientos fuertes. Desde la torre de control de Aeroparque autorizaron al vuelo 2496 de Austral a ingresar en posición de despegue. Con el avión balanceado en el centro de la pista, los pilotos hicieron el "before take-off", el último de los tres checklist reglamentarios. "Tripulación de cabina lista para el despegue", dijo por el micrófono el primer oficial. Eran las 8 de la mañana del miércoles 27 de marzo pasado. El destino del vuelo era San Salvador de Jujuy. Con las turbinas a máxima potencia, el Embraer empezó a carretear y hacia la mitad de la pista se encendió en el tablero de la cabina una alarma de humo indicando que podía haber un principio de incendio en alguna parte del avión. Ya cruzando las 80 millas por hora, el límite de velocidad después del cual el avión tiene que despegar sí o sí, el comandante decidió abortar el despegue y logró frenarlo sobre el final de la pista, a pocos metros de los autos y camiones que pasaban por la avenida Rafael Obligado.
En cualquier otro aeropuerto del mundo –incluso en cualquiera de los otros cincuenta y tres aeropuertos de la Argentina–, un incidente como éste podría ser considerado casi de rutina. Pero en Aeroparque es potencialmente más grave por sus limitaciones estructurales. Según el piloto y cineasta Enrique Piñeyro, que fue comandante de vuelos de LAPA y dirigió películas sobre la industria aeronáutica como Whisky Romeo Zulu (2004) y Fuerza Aérea Sociedad Anónima (2006), el aeropuerto más importante de la Argentina es una bomba de tiempo. "Aeroparque en materia de seguridad es un delirio total."
El aeroparque metropolitano Jorge Newbery es el aeropuerto con mayor tráfico aéreo de toda la Argentina. Cada tres minutos, un avión despega o aterriza. Cada día, opera unos 350 vuelos que cubren rutas de cabotaje y regionales, hacia Brasil, Chile, Uruguay y Paraguay. Y en su única pista en funcionamiento acumula el doble de vuelos que las dos que tiene el Aeropuerto Internacional de Ezeiza.
Ubicado sobre la Costanera Norte, en un triángulo entre la avenida Sarmiento, la avenida Rafael Obligado y las vías del tren Belgrano Norte, uno de los principales problemas es su pista. Mientras que las dos de Ezeiza miden 3100 y 3300 metros, la de Aeroparque mide apenas 2100. Un kilómetro menos, que hace que los Boeing 737 de Aerolíneas Argentinas y la brasileña Gol operen al límite de las medidas de seguridad permitidas.
Para despegar en una pista tan corta tienen que cargar menos pasajeros o combustible, si no la cantidad de metros no es suficiente para alcanzar la potencia para levantar vuelo. Y en los vuelos a Ushuaia, sí o sí tienen que despegar con el tanque de combustible lleno.
"Aeroparque es media pista en el medio de dos avenidas", dice Facundo Luján, un especialista en la industria aerocomercial que trabaja en la Universidad de San Francisco. Si un despiste en Ezeiza termina con el avión carreteando en un descampado, en Aeroparque termina contra una avenida por la que transitan unos 70 mil autos por día. Y las plataformas están muy cerca, siempre colmadas de aviones en revisación técnica o con pasajeros subiendo y bajando.
"El principal problema que tiene la pista es que no es reglamentaria: tiene un ancho de 40 metros y al menos debería tener 45 por el tipo de aviones que ahí operan", le asegura a RS uno de los controladores aéreos del aeropuerto, la autoridad en tierra que coordina los despegues y los aterrizajes otorgando prioridades. "Tampoco hay un radar de aproximación homologado; si lo tuviéramos, podríamos separar a los aviones que están por aterrizar por millas y no por tiempo, como tenemos que hacerlo en la actualidad", agrega.
"Y la trayectoria de aproximación al aeropuerto es muy poco recomendable", suma Piñeyro. Aeroparque está rodeado de edificios y de carteles que producen turbulencia a baja altitud cuando los aviones despegan o están aterrizando.
Pero además de problemas estructurales, hay falta de inversión en medidas de seguridad. En los aeropuertos de todo el mundo, los aviones despegan y aterrizan por cualquiera de las dos cabeceras de las pistas, según cómo sople el viento. Y cuando aterrizan lo hacen a través del sistema de aproximación y aterrizaje por instrumentos, que permite que los aviones puedan descender aunque haya lluvias o baja visibilidad, haciendo que uno de los momentos de mayor riesgo en cualquier vuelo se convierta en un procedimiento seguro. En Aeroparque, sin embargo, sólo la cabecera norte de la pista, la que mira a River, tiene este sistema, así que cuando por la dirección del viento los aviones deben aterrizar por la cabecera sur, que mira a Costa Salguero, si llueve, hay neblina o el techo de nubes no lo permite, tienen que ser desviados a Ezeiza, Rosario o Córdoba.
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