Cómo es el “auto a hidrógeno” de Toyota
El Mirai se alimenta por una célula de combustible y es uno de los dos únicos modelos que se venden en el mundo; cómo es el funcionamiento del impulsor y cuáles son las ventajas y desventajas
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Que la electrificación está marcando el rumbo de la industria automotriz ya no quedan dudas; y de que el futuro de la movilidad es eléctrico, tampoco. Híbridos comunes (HEV), híbridos enchufables (PHEV), 100% eléctricos (EV) y a pila de combustible (FCEV), cualquiera sea la tecnología que usen son cada vez más las variantes disponibles y son cada vez más los que se suman a esta tendencia imparable (se estima que para 2030 cerca del 60% de los vehículos que circulen a nivel global lo harán con algún tipo de estas impulsiones).
Toyota fue la pionera en nuestro país en introducir energías alternativas. Abrió el juego en 2009 cuando lanzó el Prius –el primer auto híbrido en comercializarse aquí– y siguió luego sumando alternativas hasta completar hoy una gama de seis modelos con este tipo de mecánica, la más amplia de la Argentina.
- Largo: 4,975 m
- Ancho: 1,885 m
- Alto: 1,48 m
- Distancia entre ejes: 2,92 m
- Capacidad del baúl: 272 L
- Capacidad del tanque: 5,6 kg
- Peso bruto total: 2415 kg
- Neumáticos: 245/45 R20″
Siguiendo esa tradición, hace unos meses la firma japonesa trajo una unidad de la segunda generación del Mirai, su modelo a hidrógeno (célula de combustible, fuel cell o pila de combustible) presentado a nivel global en 2014, no con intenciones de comercializarlo sino como un demo car. Como no está homologado y no puede ser usado en la vía pública, la propuesta fue conocerlo y conducirlo en la pista de pruebas de la marca en su planta de Zárate para tener un primer contacto con esta tecnología.
Cómo funciona
Un vehículo con pila de combustible es, básicamente, un vehículo eléctrico. Pero a diferencia de éstos, la energía que utilizan las baterías para moverlo no proviene de una reserva cargada previamente (batería) sino que se va generando durante la marcha.
¿Cómo se fabrica esa energía? Mediante una reacción química. Estos móviles cuentan con tanques de hidrógeno almacenado a muy alta presión (similares a los de GNC); el hidrógeno se envía a la célula donde se mezcla con el oxígeno proveniente del ambiente y que ingresa por varias tomas de aire en la parte frontal del auto. Cuando ambos elementos se juntan, y mediante unos catalizadores ubicados en esa célula, se desencadena esa reacción que produce por un lado energía y por el otro agua (por la fusión del hidrógeno y el oxígeno). La “electricidad” es enviada al motor para que éste trabaje mientras que el agua producida se va guardando en un recipiente y el vapor resultante es descartado mediante el caño de escape.
La energía sobrante, en tanto, no se pierde, sino que se almacena en el acumulador y queda disponible para ser usada en cualquier momento.
Ventajas y desventajas
La principal ventaja que tienen los vehículos con fuel cell es que utilizan como combustible el elemento más abundante, inagotable y renovable del universo: el hidrógeno. La segunda es que lo único que se elimina al medio ambiente son pequeñas cantidades de vapor de agua por lo que las emisiones contaminantes son igual a cero. Además, al recoger el aire del ambiente, lo filtra, purifica y expulsa por el escape, por lo que no solo no contamina sino que también limpia el aire.
Por otra parte, las baterías son más pequeñas y no necesitan enchufarse para recargarlas por lo cual pesan menos y ocupan menos espacio. Además, ofrecen mayor autonomía que los eléctricos (se calcula que rinden lo mismo que un naftero o diésel) y son fácilmente recargables (llenar los tanques con hidrógeno demandan el mismo tiempo que uno de combustible convencional). De ahí que podría considerarse que el hidrógeno es el futuro del futuro de la movilidad.
Entre las desventajas, la principal es que lograr hidrógeno libre para poder envasarlo es un proceso carísimo y que demanda una infraestructura enorme y hoy escasa. Lo mismo aplica para las estaciones de recarga: su construcción y funcionamiento demandan inversiones enormes (Toyota realizó un convenio con la empresa Linde, especializada en gases industriales y medicinales, que instaló una mini hidrogenera dentro de la planta).
Calidad premium
El Mirai II está basado en la plataforma del Lexus LS por lo que tiene dimensiones importantes. Y a diferencia de la primera generación (que era una especie de monovolumen de estética dudosa), esta segunda estrena una silueta sedán con estilo coupé elegante y con cierto perfil deportivo, que está dada por la caída del techo estilo fastback. Además, el frente, pese a ser alto y voluminoso, tiene cierta agresividad dada por los faros afilados y la gran parrilla que se prolonga e integra con el paragolpes. En síntesis, es sumamente atractivo.
Cuero, aluminio, madera y plásticos de mucha calidad caracterizan al interior que no tiene nada que envidiarle a cualquier auto premium, y que tiene el espacio suficiente para que cuatro pasajeros viajen con amplia comodidad (la plaza central trasera fue medio sacrificada para poder alojar detrás la batería).
El equipamiento, por supuesto, ofrece lo último en tecnología de confort y seguridad (lo único que desentona son los gráficos de la pantalla táctil de 11″ que no acompañan a la calidad general del coche).
Está impulsado por un motor eléctrico de posición trasera transversal de 134 kW que genera 182 CV y 30,5 kgm de par y tiene una transmisión de una sola velocidad que lleva la potencia al eje trasero. El sistema se alimenta de una batería iones de litio de 1,24 kWh cuya electricidad es generada por tres tanques de hidrógeno que suman 5,6 kg (142,2 L). Con esta configuración obtiene una autonomía teórica de unos 650 km con una carga.
- Motor: eléctrico
- Capacidad: 134 kW
- Potencia: 182 CV
- Par: 30,5 kgm
- Caja: automática
- Tracción: trasera
- Batería: iones de litio
- Capacidad batería: 1,24 kWh
- Autonomía: 650 km
El Mirai se comporta como cualquier auto eléctrico: tiene toda la potencia y torque disponibles desde cero por lo que se espera que tenga muy buenas reacciones y aceleración. Pero en este caso, como en el de muchos otros, la mecánica está pensada para el confort y el rendimiento más que para las prestaciones sport (además de que estamos ante un auto que pesa 1850 kg). Por eso es que si bien se lo siente un poco pesado al arrancar, luego repunta y alcanza números correctos: acelera de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 178 km/h.
Eso sí, el confort de marcha es superlativo al igual que su comportamiento dinámico, donde no tiene nada que envidiarles a autos premium: silenciosos y extremadamente cómodo, además de bien asentado sobre el camino cuando circula.
¿Llegará a la Argentina? No está en los planes de Toyota para el corto y mediano plazo. Pero sin dudas, y en un futuro, veremos este tipo de vehículos circulando por nuestras calles. Por ahora, resta esperar.
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