El nuevo Chevrolet: alianzas chinas, SUV de Estados Unidos y el futuro de su fábrica en la Argentina
El presidente de General Motors para Sudamérica analizó el avance chino, la apertura comercial y la transición tecnológica, mientras analiza nuevos productos para la región y el rol de su operación industrial en el país
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RedactorIñaki Zurueta
En medio de una industria automotriz revolucionada y aún adaptándose al veloz ascenso de las marcas chinas a nivel global, las compañías históricas del rubro se vieron obligadas a repensar todo su modelo de negocio, costos de producción y los tiempos de desarrollo de nuevos modelos.
En ese contexto, Thomas Owsianski, histórico ejecutivo del sector, cumplió esta semana 100 días como presidente de General Motors Sudamérica y dialogó en exclusiva con LA NACION sobre el futuro industrial de la compañía en la región, los modelos que llegarán desde China y Estados Unidos, los desafíos del avance chino y el rol de la electrificación.
“Lo que hoy pasa en nuestra industria en pocos años, antes quizás ocurría en varias décadas”, comenzó explicando Owsianski. Sobre la reconfiguración del sector a nivel global y qué cosas ya no funcionan como antes, detalló que hay que adaptarse a la nueva velocidad, donde algunos de los nuevos competidores traen una dinámica distinta y hay que ser rápidos para reaccionar al mercado, a las necesidades de producto y a los cambios.
En ese aspecto, destacó la versatilidad que les otorgan sus dos joint ventures en China (SAIC-GM-Wuling), lo que les da una ventaja “en términos de producto y de velocidad de llegada al mercado”, destacando la llegada de Spark y Captiva PHEV a la región.
Por el lado de las cosas que no cambiaron en el sector, agregó que todavía funciona tener una marca que transmita confianza y contar con una red de concesionarios fuerte.
Uno de los desafíos de este tipo de estrategia es generar un daño a la reputación de la marca, al colocar el logo de Chevrolet en vehículos desarrollados junto a socios externos.
Al respecto, el ejecutivo explicó que el portfolio de Chevrolet en Sudamérica se sostiene sobre tres pilares. “Nuestro núcleo siguen siendo los productos desarrollados y producidos en la región. Tenemos cinco plantas productivas que seguirán siendo la parte central”, señaló.
A eso se suman modelos complementarios provenientes de Norteamérica —incluidos algunos que ya se venden en la Argentina y el futuro desembarco de Cadillac en Brasil— y productos desarrollados junto a sus socios chinos. “Somos muy cuidadosos al seleccionar los productos, que tienen que alinearse con la identidad de la marca”, agregó.
Los SUV que Chevrolet quiere traer desde Estados Unidos
Sobre los modelos provenientes de Norteamérica que puedan llegar a la Argentina en el corto plazo, Owsianski adelantó que están ansiosos por empezar a comercializar más SUV provenientes de esas latitudes.
Allí aparecerían Tahoe (presente en las actividades de la marca en la Costa Argentina a comienzos de año) y Suburban, que ya se comercializan en otros países de la región. Su llegada se daría gracias al reciente acuerdo comercial entre los Estados Unidos y la Argentina.
“Estamos trabajando para poder ofrecer esos productos lo antes posible, aunque todavía no podemos establecer una fecha concreta”, agregaron desde la compañía.
El futuro de la planta de Alvear, la alianza con Hyundai y la fabricación de nuevos productos en la región
La Argentina desarrolló en la última década un ecosistema muy fuerte alrededor de las pickups medianas, con una estructura especializada de autopartistas consecuencia de múltiples proyectos industriales como la Toyota Hilux, Volkswagen Amarok, Ford Ranger, Fiat Titano, RAM Dakota y anteriormente las Nissan Frontier y Renault Alaskan.
En el caso de Chevrolet, decidió instalar la producción de la S10 en São José dos Campos, estado de São Paulo, Brasil. La marca norteamericana pisa fuerte en el mercado brasileño, donde además su pickup fue un éxito. Sin embargo, algunas tensiones con el sindicato y la especialización de Argentina como hub de pickups podrían invitar a pensar en una relocalización productiva.
Además, la planta de GM en la Argentina, ubicada en Alvear, fabrica actualmente el Tracker bajo un esquema de producción complementaria con la planta en São Caetano do Sul, en San Pablo.
Consultado por esta posibilidad de concentrar la fabricación de Tracker en Brasil y traer la S10 a la Argentina, Owsianski respondió que si bien es cierto que existe una tradición muy fuerte vinculada a las pickups en el país, hoy cuentan con una red de producción establecida que, según explicó, funciona bien para la compañía. “Con un mercado más abierto en la Argentina, podemos aprovechar mucho más nuestra gama brasileña”, agregó.
Sobre la posibilidad de mantener Tracker y sumar un nuevo producto en la planta de Alvear, detalló que todavía es demasiado temprano para pensar en cambios y están enfocados en mejorar la competitividad de la fábrica con la producción actual.
Otra posibilidad surge de la alianza global entre General Motors y Hyundai, en el que desarrollarán cinco modelos en conjunto, siendo cuatro de ellos específicos para la región latinoamericana.
El proyecto incluye un auto compacto, un SUV compacto, una pickup compacta y una pickup mediana. Todos utilizarán arquitecturas flexibles aptas para motores de combustión interna o mecánicas híbridas. El ejecutivo detalló que todavía no están definidas las plantas o países en los que se producirán esos futuros productos.
La diversificación en las motorizaciones como estrategia
A pesar del optimismo de los últimos años, el escenario global automotor muestra que la transición desde vehículos de combustión hacia eléctricos es más compleja de lo que se esperaba. “Durante un tiempo se pensó que el mercado iría muy rápido hacia el eléctrico puro, pero la realidad muestra otra cosa”, remarcó.
El presidente de GM Sudamérica ejemplificó este fenómeno con el caso de Uruguay, donde los eléctricos ya representan casi el 40%, mientras que en otros países el porcentaje es mucho menor.
“Como fabricante de volumen, Chevrolet necesita tener disponibles todas las tecnologías, con motores de combustión, híbridos, PHEV y eléctricos. Por eso también aprovechamos nuestros socios chinos, que son muy fuertes en eléctricos e híbridos. La clave hoy es la flexibilidad. La demanda, las regulaciones y los impuestos cambian y hay que estar preparados”.
En esta transición hacia nuevas tecnologías, definió a la infraestructura como una cuestión crítica, al explicar que en todos los mercados donde existe una red fuerte de carga, la adopción crece mucho más rápido, sumado a que en una región como Sudamérica, con distancias enormes, es todavía más importante.
“Los eléctricos compactos orientados al uso urbano empiezan a funcionar bien. Muchos clientes ya se sienten cómodos con autonomías de entre 300 y 350 kilómetros para moverse dentro de grandes ciudades. En otros segmentos más grandes, los híbridos enchufables están creciendo mucho, creo que son una gran tecnología de transición”.
Según comentó, una de las mayores oportunidades para la para la compañía en los próximos años estará en la electrificación. “Comenzamos con Spark y Captiva, tenemos Blazer EV y vamos a sumar muchos más productos de distintas fuentes”.
Crecer en el mercado, pero cuidando la rentabilidad
Consultado sobre si considera que el cambio más repentino se dio en la calidad de los autos chinos o la aceptación del consumidor Owsianski respondió: “La velocidad de crecimiento de las marcas chinas y de su presencia en el mercado es realmente impresionante. Hace apenas dos o tres años su presencia en Sudamérica era muy limitada. Este es un mercado cercano a los cinco millones de unidades anuales, así que es lógico que haya más competencia interesada en participar”.
En este contexto, el principal objetivo de la automotriz estadounidense es volver a ganar escala sin resignar rentabilidad. “Pasamos por algunos años desafiantes, pero logramos restablecer la rentabilidad en la región. Ahora buscamos expandir el negocio de manera sustentable. Necesitamos que Sudamérica genere los recursos para financiar sus futuros productos”, amplió.
Siguiendo esa línea, la expectativa del ejecutivo para los próximos años es volver a estar entre los principales jugadores y consolidar una operación rentable y autosustentable.
La actualidad del mercado argentino es otro de los factores que entusiasman al ejecutivo. “Es positivo ver que el mercado argentino volvió a crecer. Yo estuve acá entre 2019 y 2021 (al frente de Volkswagen Argentina) y hubo años donde el mercado cayó muchísimo. Ver un mercado cerca de las 600.000 unidades vuelve a ser alentador. Argentina merece un mercado de ese tamaño o incluso más grande”.
En este nuevo tablero, Chevrolet ya no funciona bajo una lógica regional tradicional. Entre productos desarrollados en Sudamérica, modelos provenientes de China y vehículos llegados desde Estados Unidos, la marca empieza a construir una estructura mucho más flexible, en una industria donde la velocidad de reacción parece haberse vuelto tan importante como fabricar autos.
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