La autopista de la Argentina que aplicó la medida de la ciudad del mundo sin muertes por accidentes
Una prueba en Helsinki fue un caso de éxito; mientras tanto, en nuestro país se prueba de a trazas para verificar su impacto
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Según el último reporte anual, en la Argentina fallecieron 4027 personas como consecuencia de accidentes de tránsito, según informó la Secretaría de Transporte de la Nación en 2024.
Si bien las cifras muestran una leve caída en relación a períodos anteriores, entidades internacionales como la Organización Mundial de la Salud (OMS) remarcan que los siniestros viales siguen siendo uno de los principales causales de fallecimientos en todo el mundo.
Para entender este fenómeno, hay que comprender que cada accidente es multicausal. Según explica el ingeniero civil y planificador urbano Juan del Valle, en cada siniestro confluyen diversos factores que pueden derivar en la herida o el fallecimiento de una persona. El experto mencionó, en diálogo con LA NACION, que pese a ello, uno de los principales causales de accidentes de tránsito es el exceso de velocidad.
Un informe del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires analizó más de 100 casos con víctimas fatales entre 2016 y 2018 y determinó que en el 57% de los hechos se registró un exceso de velocidad en la vía. A ese dato se suman otros factores relevantes, como la violación de la luz del semáforo, en un 35%.
Son distintas las medidas llevadas a cabo en todo el mundo para controlar esta problemática. En cada país, la iniciativa es distinta: algunos buscan limitar el uso de vehículos a ciertas zonas y otros apelan por fomentar la micromovilidad.
Sin embargo, en Helsinki, la capital de Finlandia, se cumplió este año 12 meses sin registrar ni una sóla pérdida de vida en sus calles, según informó el medio local Yle News. Con el tema en el centro de la agenda pública, una de las principales políticas que lograron esto, según reportan desde el país nórdico, fue la reducción progrsiva de los límites de velocidad; algo que, en menor medida, se empieza a implementar en nuestro país.
En el caso finlandés, en las zonas céntricas, el máximo permitido bajó de 48 km/h a 29 km/h en todos los carriles; por lo que la medida obligó a replantear la forma de conducir y a priorizar la seguridad por encima de cualquier otro aspecto.
“Muchos factores contribuyeron a esto, pero los límites de velocidad son uno de los más importantes”, aseguró Roni Utriainen, ingeniero de tránsito de la División Urbana, cuando se cumplió el año sin fallecidos por esta problemática.
Ante un escenario de reducción de las velocidades máximas en las calles, lo primero que podría pensarse es que los viajes se volverán más largos. Sobre este punto, Leonardo Giachetti, coordinador de la Oficina de Educación Vial del Automóvil Club Argentino (ACA), explicó: “Cuando se habla de bajar las velocidades máximas, el razonamiento lógico es suponer que los trayectos van a durar más tiempo. Sin embargo, no es así, porque al disminuir la máxima permitida se reduce la siniestralidad y, en consecuencia, el tránsito se vuelve más fluido”.
Luego, Giachetti agregó: “En una avenida, por ejemplo, en horario pico es raro alcanzar los 60 km/h; lo más probable es que la velocidad real esté cerca de los 20 km/h. Por lo tanto, si se reduce la máxima permitida en avenidas, la velocidad efectiva seguirá siendo similar a la actual. Además, al bajar la velocidad máxima el tránsito tiende a ser más fluido, por lo que incluso podrías llegar antes a tu destino en situaciones de embotellamiento”.
Reducción de velocidades máximas: el caso argentino
Si bien la Argentina no está cerca del “caso Helsinki”, este mes se redujo la velocidad máxima en algunos tramos del Acceso Oeste, corredor que conecta la Ciudad de Buenos Aires con la provincia de Buenos Aires. Desde la General Paz hasta al kilómetro 39 quedó establecida una uniformidad de 110 km/h —antes podía ser 130 o 110 km/h según el tramo—.
Uno de los argumentos principales fue que se trata de un sector con alta complejidad operativa y múltiples puntos de intercambio vehicular: accesos y egresos vinculados a General Paz, el Hospital Posadas, la Autopista Perito Moreno y diversas áreas de servicios. Por tanto, las maniobras de entrecruzamiento entre vehículos que circulan a diferentes velocidades son frecuentes y generan un entorno con mayor riesgo de incidentes.
¿Cómo funciona el proceso? Según pudo saber LA NACION, las concesionarias de las autopistas evalúan diariamente, junto con otros organismos, distintas medidas para reducir la siniestralidad.
Una vez que llegan a una hipótesis, presentan —por ejemplo— una propuesta para reducir velocidades. Y quien otorga la “No objeción” es la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), que habilitó la reducción en Acceso Oeste y comentó que está en proceso de aprobación una baja de velocidad en un tramo de Panamericana cercano a la General Paz.
Sobre este último punto, fuentes especializadas señalaron a este medio que en Panamericana no hubo cambios recientes en las velocidades máximas ni incorporación de nuevas cámaras de fiscalización dado que continúan a la espera de la aprobación de la entidad del Estado.
La medida en Acceso Oeste podría marcar un cambio de paradigma y convertirse en un punto de partida para algo mayor. Desde la DNV explicaron que analizarán el impacto de la reducción y que, si los resultados son positivos, podría extenderse a otras trazas.
Distintas entidades dedicadas a la seguridad vial celebraron la iniciativa, entre ellas el Centro de Experimentación y Seguridad Vial Argentina (CESVI), que difundió un informe donde subraya la relevancia de pasar de 130 km/h a 110 km/h.
“Los datos son contundentes: para detener por completo un auto que circula a 130 km/h se requieren alrededor de 94 metros, mientras que a 110 km/h bastan 65 metros. Además, ante un eventual siniestro, una menor velocidad implica una menor cantidad de energía cinética a disipar”, explicaron.
También señalaron que circular a 130 km/h implica un riesgo al momento de detenerse en los peajes, que en la provincia de Buenos Aires siguen funcionando con cabinas y barreras tradicionales, a diferencia de la Ciudad, donde rige el sistema Free Flow. Desde CESVI Argentina remarcaron además que esa velocidad incrementa el riesgo considerando que los camiones circulan a 80 y 90 km/h.
“Al ser un problema multicausal, es imposible pensar que hay una sóla medida que pueda resolver todos nuestros problemas. La mejor forma es actuar con una batería de medidas que apunten a los distintos factores. A su vez, el desafío es analizar el problema específico de cada ciudad y aplicar medidas eficaces para reducir la cantidad de fallecimientos. No en todos los lugares corresponde actuar de la misma manera", advirtió del Valle.
LA NACION
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