Advertencias ignoradas y una pista clave: la hipótesis que gana fuerza tras el desastre ferroviario en España
Los investigadores detectaron una junta rota en los rieles del tramo Adamuz–Villanueva de Córdoba, una anomalía que existiría desde hace tiempo y podría explicar el choque entre dos trenes de alta velocidad
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LA NACION
ADAMUZ, España.– Los investigadores que analizan el descarrilamiento de un tren de alta velocidad ocurrido el domingo en el sur de España, uno de los peores desastres ferroviarios de Europa en tiempos recientes, hallaron una junta rota en los rieles que podría ser clave para explicar el siniestro en el que murieron al menos 40 personas.
Según una fuente con conocimiento directo de las pesquisas iniciales, la falla fue detectada en la unión entre secciones del raíl, un elemento conocido como placa de unión, que presentaba desgaste previo y habría generado un hueco que se fue ampliando con el paso continuo de trenes.
El accidente se produjo cuando los últimos vagones de una formación de alta velocidad descarrilaron y chocaron contra otro tren que circulaba en sentido contrario, empujándolo fuera de las vías y arrastrándolo por un terraplén. Ambos convoyes terminaron fuera de la traza, con un balance trágico de víctimas y decenas de heridos, muchos de ellos de gravedad. La magnitud del impacto reavivó el debate sobre el estado de la infraestructura ferroviaria en uno de los corredores más transitados de España.
De acuerdo con la fuente, que pidió mantener el anonimato por la sensibilidad del caso, los técnicos desplazados al lugar comprobaron que la unión defectuosa había estado presente durante algún tiempo. El espacio entre las secciones del raíl se habría ido ensanchando progresivamente, hasta provocar el descarrilamiento del octavo y último vagón del tren, que terminó arrastrando también al séptimo y al sexto. Los primeros coches lograron atravesar el punto dañado, pero la inestabilidad acumulada resultó fatal en la parte final de la formación.
El tren siniestrado era operado por la compañía privada Iryo, controlada mayoritariamente por el grupo ferroviario estatal italiano Ferrovie dello Stato. Se trataba de un Frecciarossa 1000, el mismo modelo que circula en la red de alta velocidad italiana. Según la información preliminar, el fabricante Hitachi Rail había realizado una inspección de mantenimiento de rutina el pasado 15 de enero sin detectar anomalías. Además, el material rodante tenía menos de cuatro años de antigüedad.
La zona exacta donde se localizó la falla fue señalizada por la Guardia Civil y marcada con numeración policial, mientras era documentada por peritos forenses. Una fotografía del hueco en la barandilla vertical del raíl, compartida por las autoridades, es una de las pruebas centrales que analizan los investigadores. Pese a ello, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), encargada de esclarecer oficialmente las causas del desastre, evitó hacer comentarios públicos, al igual que el administrador de infraestructuras Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF)y el Ministerio de Transportes, del que depende la comisión.
El presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia –empresa estatal que operaba el segundo tren involucrado–, sostuvo que aún es prematuro determinar responsabilidades, aunque reconoció que el accidente se produjo en “condiciones extrañas”. En declaraciones a la Cadena Ser, afirmó que el error humano está “prácticamente descartado”, una apreciación que refuerza la hipótesis de una falla técnica o estructural.
Renovaciones e incidencias técnicas
Las máximas autoridades del país se trasladaron al lugar del siniestro pocas horas después. El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, y el ministro de Transportes, Óscar Puente, visitaron la zona el lunes por la mañana. Sánchez incluso canceló su viaje previsto al Foro Económico Mundial de Davos, en Suiza. Puente subrayó que la vía férrea había sido completamente renovada en mayo pasado y que la línea Madrid–Sevilla, donde se encuentra el punto de Adamuz, recibió inversiones por unos 700 millones de euros.
Según detalló el ministro, ADIF concluyó en octubre de 2023 la renovación de nueve viaductos en el paso por Sierra Morena y modernizó los sistemas de señalización y seguridad hasta mayo de 2024. Una de las actuaciones más relevantes fue la actualización de 63 cambios de vía en el corredor Madrid–Andalucía. Precisamente, el gestor ferroviario informó que el accidente ocurrió en uno de los dos cambios de vía ubicados en Adamuz, aunque Puente evitó especular sobre una relación directa entre ese elemento y el descarrilamiento.
El siniestro también reavivó cuestionamientos previos sobre la fiabilidad del tramo Adamuz–Villanueva de Córdoba. Durante el último año, ADIF comunicó al menos ocho incidencias técnicas en ese sector, muchas de ellas vinculadas a fallos en la señalización, pero también a problemas en la catenaria y en la infraestructura. Varias de estas incidencias provocaron retrasos en los servicios de alta velocidad entre Madrid y Andalucía.
Incluso el tema llegó al Senado el verano pasado, a partir de una pregunta del Partido Popular sobre “posibles fallos de seguridad” en la línea. En esa ocasión, el Gobierno reconoció dos incidencias técnicas relevantes: una en el viaducto de El Valle, atribuida a altas temperaturas y vibraciones del tráfico ferroviario, y otra en una tarjeta de relés, componente clave del sistema de localización. Ambas, según el Ejecutivo, fueron solucionadas sin que se vieran comprometidas las condiciones de seguridad.
El Ministerio de Transportes defendió entonces el esquema de mantenimiento del corredor, en el que operan cuatro proveedores distintos para la vía, la electrificación, los sistemas de seguridad y el control de la vegetación. Sin embargo, la acumulación de antecedentes y la gravedad del accidente volvieron a poner bajo escrutinio al eje Madrid–Sevilla, el más antiguo de la red de alta velocidad española, en funcionamiento desde 1992 y con un tráfico creciente tras la liberalización del sector en 2019.
Agencia Reuters y diario El País
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